原文
http://www.economist.com/blogs/economist-explains/2014/06/economist-explains-7
翻译
http://mlkj24.pixnet.net/blog/post/30118851
Economist Jun 9th 2014
许多国家看起来醉心于高速铁路的建设。6月4日女王在英国国会的开议致词中，确认了政
府对争议尚多的第二条高铁HS2，之兴建承诺。法国也慢慢在拓展其高铁TGV的路线。其他
国家，比如说西班牙跟中国，正快速增建此高科技路网。而日本的高速子弹列车，通常会
被铁路拥护者，跟积极拥有高铁列车组的政府视为模范。为什么日本的高速铁路会被认为
很优秀？
在日本，火车被视为现代化的象征。在19世纪后半的明治维新时期，日本以惊人的速度现
代化，当时高科技的代表是火车头。根据铁路专家Christian Wolmar的说法，在1930年代
时，连接东京以及其他都市，比如说名古屋、京都、大阪跟神户的主要铁路干道，已经拥
挤不堪。日本称为“新干线”的第一条高速铁路，在1964年开通时，将东京大阪间的交通
时间，从6小时减少到4小时。这让铁路得以跟航空业竞争，日本的航空业自二战后便是一
个禁忌，不希望在不经意间，给人有重整军备的恐惧。地理位置也影响了铁路网的发展：
日本的一亿两千多万的国民，都居住在几个人口密度高的区域。将这些人口密度高的地区
连结起来 — 接近四千万人在大东京区域，两千万人在大阪、神户跟京都 — 铁路转变了
商业模式，让东京大阪的当天往返成为可能。铁路业的许多顾客相当富有，愿意负担更高
昂的高速铁路票价。高速铁路在不到三年内就运载了一亿人次，在1976年前就达到十亿人
次。现在每年约有一亿四千三百万人次利用新干线。
1987年国铁私有化，分成七间以利益导向的公司。拥有最多旅客数的JR东日本，并没有要
求从日本政府获得直接补助，跟大幅仰赖法国政府的TGV不一样。JR东日本有效率的一个
原因是，他们拥有路线上的所有设施 — 包含站体、运行车辆跟轨道 — 这代表可以有较
少的管理团队，不需将其他团队的工作复制来复制去。(举一个对照组的例，英国。轨道
跟列车的所有权是分开的。)但铁道业兴盛的原因还包含，鼓励在铁路沿线做商业跟房产
开发的规划制度。JR东日本拥有铁路附近的土地，并将其出租；其收益的三分之一是从购
物中心、商办、住宅等等而来。这些收益再拿去投资铁路网。在英国，规划跟运输很少结
盟，很难创造一个类似的商业发展模式。确实，目前针对HS2车站附近的区域计划都还很
模糊，且有些车站在既有的HS1沿线附近，在路线开通多年后都还尚未开发。
得以在新干线铁道沿线大举开发，是日本高速铁路的福音，同时新干线的票价也很高。
(2002年的诺贝尔奖得主田中耕一，曾说他要将得到的奖金拿去买新干线的票，全场哄堂
大笑。)但即便如此，车票收益的71%还是来自传统、速度较慢的火车。那些想新设高速铁
路的国家，也许会考虑同时投资既有的铁路网。
译按：当时田中得奖后前往东京时，说原本岛津制作所给的出差费是不能搭商务车厢
Green car的，可以搭到他很开心。另外田中本人是铁道迷，且只有大学学历便得到诺贝
尔化学奖。看了一些简单的介绍，觉得是有趣的人。