乘车日期：2019.06.28 (五)
搭乘车次：台湾高铁，153车次
列车编组：700T型列车，TR13
行驶区间：南港→左营
乘坐区间：南港→左营
乘坐座位：10车15A (自由座) □□—□□■ (靠海侧)
记录最小单位：1秒
准误点计算方式：0.5分
差异秒数00~29秒算0.0分。
30~59秒算0.5分。
记录方式：手机码表记录，NTPclock网络时间校正
“到”指的是列车完全停止
“开”指的是列车开始前进
“过”只记录者通过月台中心
2B月台，(18:00) 849次 (TR22)
2A月台，(18:10) 673次 (TR33)
1A月台，(18:20) 153次 (TR13)
3A月台，(18:25) 1549次 (660次到站)
2B月台，(18:35) 675次 (242次到站)
1B月台，(18:40) 249次 (TR23)
3B月台，(18:50) 1327次 (1550次到站)
2A月台，(19:00) 853次 (144次？)
南 港 18:20:21 开 准 点 (右侧开门，1A月台)
18:22:26 (交1550次)
台 北 18:27:54 到 准 点 (左侧开门，1B月台)
18:28:37 (北上140次到站，2B月台)
18:31:25 开 准 点
18:32:12 (交664次)
18:35:21 (交842次)
板 桥 18:38:01 到 准 点 (右侧开门，1A月台)
18:39:47 开 晚0.5分
18:43:00 (交1246次)
18:45:11 (交666次)
桃 园 18:49:35 过 (交1554次)
新 竹 18:55:45 过 (673次待避)
18:55:52 (交670次)
18:58:46 (交148次)
19:00:28 (交846次)
苗 栗 19:02:50 过 243km/h
19:09:37 (交672次)
19:13:39 (交1250次)
台 中 19:18:18 到 准 点 (右侧开门，1A月台)
19:20:51 开 晚0.5分 (回送车驶离2A月台)
19:25:47 (交676次)
19:27:27 (交850次)
彰 化 19:28:51 过 291km/h (849次待避)
19:29:29 (交152次)
云 林 19:33:52 过 294km/h
19:37:23 (交678次)
嘉 义 19:40:35 过 288km/h
19:42:01 (交1254次)
19:48:31 (交854次)
19:51:58 (交1682次)
台 南 19:53:34 过 273km/h
19:58:43 (回送机厂？)
20:00:02 (交156次)
20:02:25 (交684次)
左 营 20:04:32 到 准 点 (左侧开门，1B月台，整备后以858次北上)
乘后心得：
与3/8搭到同一车次还而且还同编组，于是刻意选了同样座位。
今天估算十车厢台北单侧候车人数约35人以上，板桥10人，
台中15人。仅算车厢内上(下)车人数约南港95(0)、台北50(0)、
板桥5(0)、台中30(75)、左营0(105)，以上的数字几乎是车厢
容纳极限了。
由于台铁的区间车还要等一阵子，便悠闲排队出站顺便观察
服务处的车次运用(20:10左右)：
a.153抵达左营前只剩2A月台的499次(TR27)，车厢内没开灯，
其它股道都没车了。
b.153(20:05)在抵达1B后，后面接着是2493次(20:15)抵达2B。
原本应该是673(20:20)与849(20:25)接续停靠3A与1A，不知
道2493什么时后插队的进来的，我怀疑是(19:20:51)台中站
2A月台看到往北上的那班车折返的，因为(20:00)后北部应该
是车辆过剩只剩南下回送的需求。
c.2A下一班是末班车294次北上，2B下一班则是2495次南下到站，
可是21:30前南下北上好像只会运用1、3月台，推测晚一点2月台
会需要额外的车辆调动。
d.249(20:30)稍晚抵达3B月台后，会改以2468次(20:50)回送台中，
让160次在后面紧追。从前几次的连续观察得知249是1450次从
台中回送南港发车，结果只支援一趟又送回台中。
e.(19:58:43)那班是第一次注意到，可能先前都提早离座忽略它，
毕竟不是近距离交错而是行驶更旁边的轨道，我觉得像是上周
抵达3B月台后仍用1245回送的列车。
※ 编辑: blence (111.71.2.133 台湾), 06/29/2019 02:46:08