※ 引述《EvilWind ( )》之铭言：
: 讲几个点好了。
: ※ 引述《olctw (k.olc.tw)》之铭言：
: : 关于铁路地下化，今天接触一些自救会的朋友，他们已经固定争取下面两个诉求
: : # 要求原轨下方施做，铁轨不东移
: : # 私人土地接受征用作为邻时轨，于工程完成后归还
: : 现有方案是直接在铁轨东侧施做永久地下轨道，所以东侧私人土地必须全部征收不归还，
: : 完成后原有铁轨拆除作为道路使用。自救会争取的方案看样子是可以执行的，只是会产生
: : 下面问题：
: : # 征收户数会增加近 100 户（因为搭建临时轨需求）
: 1.先前初步预估拆迁征收户数407户(可能包括全拆半拆微拆及土地征收)，
: 前几个月更新总拆迁户数为323户(注1)
: 我不知道您的100户怎么算出来的，但就姑且先用这数字来算好了。
: 以初估户数 100/407=24.6%
: 以更新户数 100/323=31%
: 您提出希望重新规划的要求，
: 是因为“有些人不想被拆迁、觉得被违法滥拆滥征收”
: 然后您提出的解决之道，是“多”拆24~31%的人家，让更多人一起搬家。
: 您觉得这能称为是“就损害最少之地方为之”吗？
: 这还没算上因设临时轨及缺乏铁道旁侧边道路，导致部分“无须拆迁住户”
: 在工程期间将多年无路可通行而同样得连带搬家这个因素喔，
: 这种情况下可毫无补偿耶。
: 另外，若觉得多拆100户这种方法可行，那更细一点来看，
: 请问反对的到底是“土地征收”，还是“拆迁住户老屋情感流离失所”？
我必须很现实的说，现有共识的基础是环绕着私人利益，不是对老屋的情感。也因为环绕
著利益，问题相对单纯些，因为征用后归还土地可以让这些被征用土地的地主共享因为地
下化工程带来的利益。
新增的这一百多位拆迁户（这数字必须说没有严谨的基础，看样子铁工局也只是试算），
他们原本就是这个利益的享受者，只是现在房舍要跟着原有拆迁户一样被剥夺。但因为这
是征用，所以这一百多位拆迁户仍然享有土地的增值，只是身份从净享有利益者，变成需
要付出房舍代价的拆迁户，不确定这些新增的能否体谅，但会是一个能做些事情的方向。
这些基本上是凭自救会单方面说词去设想，所以的确禁不起检验，因为我没有那样的能耐
去支持一个动辄上百万的研究，但这上百万相较于三百多亿似乎是个花得起的选项。我的
目的只是让它动起来，找寻下一个平衡点。
: : # 完工后产生的道路变窄（因为临时轨在完工后归还土地）
: 2.以目前核定版的规划，假使以现有铁轨路廊用地11~14m宽，
: 加上拿现有侧边道路或者是未来征收房舍土地等所得，盖隧道所需的约16m宽，
: 总共27~30m宽，这是未来要作为公园道用地的宽度。
: 以你提出的方案，则是维持原有铁道路廊11~14m宽，
: 顶多加上侧边道路4~6m宽，有些地方搞不好还没有侧边道路，
: 而你的主张就是希望避免征收，所以我们默认私人土地应都要还给原地主。
: 这样所得的未来地表路廊宽度是15~20m宽(或更窄)。
: 然后，还要扣掉一些地表通风、逃生设备等所占掉的空间。
: 假设以3~5m宽来算好了。
: 前者扣除后剩余22~27m，后者则剩余10~17m。
: 以现在的道路规划标准，主要及次要道路每一车道宽度不得小于3m，
: 服务道路则是不得小于2.8m。机车道则是不得小于1.5m。
: 22~27m，我们采最窄的22m来算就好，若规划4车道，
: 以主要道路等级的车道标准，所需宽度也才12m，
: 剩余还有10m宽可选择规划机慢车道/人行道/自行车道/路肩或安全岛绿带等。
: 但是当剩下10m，很可能只剩下服务道路且车道减少的水准，
: 快车道2.8m*2=5.6m，加上机车道1.5m*2=3m，就8.6m了，剩1.4m能做啥。
: 当然您可以说10m又不是一整条路都这样，只有部分段落，
: 当然您也可以说规划得好的话，搞不好不会出现10m这种窄度。
: 好啦那我们讲15或17m好了。
: 你知道青年路多宽吗？15m，你觉得乱不乱？
: 北门路甚至还有20m宽，塞成怎样？
: 然后，一条路廊设这么窄又三不五时要因应地铁的地表突出设备歪来歪去，
: 你有没有看过南门路孔庙附近那段？你有没有看过小东路地下道？
: 可是这两处也不过就是几百公尺或一个节点不得已的受限，
: 但你今天想要搞一条长达数公里都是这样扭的.........
: 然后您告诉大家，我们花三百亿可以开辟出这条路.......
: 嗯，那可能就要接着讲下一点了。
我以为目前铁路的立体化（无论地下或高架）主要是去解决大量平交道、地下道造成的交
通打结问题，毕竟这些才是主要造成交通打结的问题。北门路与青年路如果少了平交道阻
挡的车流，是否可以直接解决交通问题？更何况，赖市长在受访时强调立体化环绕着的核
心是安全，倒不是一条可以塞更多车子的大马路。
: 3.现在台南铁路改建之所以能以地下化方式继续推动下去，
: 至少牵扯到几个因素：
: (1)当年的可行性评估报告中，将地下化评估为最适宜的方案，胜过高架。
: (2)许添财任内台南市府坚持要地下化，不接受中央游说改采高架化的要求。
: 但实际上，并不是任何地下化方案都优于高架化。
: 在82年的可行性评估之中，就早已列举出几个不同的分案，
: 唯一益本比超过1并且胜过高架化方案的，
: 就是如现在所选择的“采地下化，路廊新生地28m全部作为公共道路使用”。
: 至于您说的这种“以现有铁路路廊加上侧边道路大概10多公尺宽作为道路，
: 其余作为一般房地使用”，
: 其实就等同当年评估报告里，地下化类另一分案所采用的方式，
: “28m新生地宽度中，17m作为道路，其余作为建筑发展用地”
: 其益本比仅仅只有0.6，甚至还逊于高架化(28m路廊)方案。
: 更何况现在还连17m宽都不见得有。
: 当然，您也可以说，那报告是20年前作的，
: 时空变迁可能甚钜，而且谁知道这报告有没有瞎搞啊。
: 好吧，那我们从可行性评估报告开始，整个重新再来跑一次好了......?
是的，益本比的疑虑的确存在，但目前为止铁工局与市府对外的解释都不是针对益本比未
达要求，因为益本比的考量不符合征收的必要条件，所以没人会提益本比。
现在用的是 "施工安全、公共利益" 等字眼，但没有佐证，都是自由心证。
: : # 增加 4 个月工期
: : # 预算不清楚，但也许会增加临时车站的需求，不过比起之前提的潜盾务实许多
: : 两个方向最后都可以顺利让地下化完成，但选择征用方式目前反对的居民也可以停止抗争
: : 让地下化工程往下一个步骤进行。
: : 现在想要做个简单的调查，你支持谁？
: : 参考资讯： http://goo.gl/L6Ccn
: : 1. 支持自救会诉求，土地征用后归还来降低冲击，让工程能继续进行
: : 2. 支持市府决定，一律征收作为道路用地，不理会自救会抗争
: 注1：至于为什么从407可以降到323户？说实话我也不清楚。
: 或许可以考虑几个因素：
: (1)一些隧道设备位置的调整，闪避掉民宅，但影响数量应该不大。
: (2)详细套图之后，可以把一些原本预估轻微拆除的闪避掉。
: (3)原定引道侧边新设道路取消的因素。
: 原本为了方便未来交通连通、替代旧路、乃至便于救灾等，
: 在铁路下地的引道段旁有连带规划新开一条道路，
: 当然就得多拆迁。由于居民反对，根据之前消息好像有可能会取消掉，
: 但并不确定目前是否已经确定取消了。
: (4)是否有单纯征收闲置土地跟拆迁实体房舍间的差异。
: (5)其他：不知道还会有啥，欢迎大家努力去问铁工局跟台南市政府。
你提出的疑问就是现在很多问题的根源，决策资讯不透明、缺乏检验着力点
如果各种论点、假设都可以用客观数据与法规解释，相信自救会也没办法存在这么久，因
为透过数据判断的征收必要性是经得起检验；但现在征收的公益性质，如同技术论坛里许
多老师提到的疑问，根本是铁工局自行判断，甚至连必要的数据都用 多、少 这样子笼统
的文字带过，自然启人疑窦。
这我想现任市长也是哑巴吃黄莲吧，二十多年前谁会把公民权益当作优先考量？
但过了这二十多年，我们在民主与法治是否有所成长，甚至执政者有没有魄力为了少部份
人宪法所赋予权利不可侵犯而放弃争取二十多年的重要工程，这就看执政者的核心价值是
民主还是经济数字。
我们已经被经济数字骗走了那么多的权力，我们还要继续追逐一个没有民主的经济繁荣吗
？台南相较于其他都市，能否有不一样的选择？