※ 引述《nastika (迎向终局 三个世界的对灭)》之铭言：
: 台湾的公路不但每年都在维护，而且公路的数量还在继续增加.......然而台湾人对于公
: 路的欲望却不曾想过“债留子孙式思考”，更不会大喊“公路别用了，债留子孙！”
: 因为目的论式的思考模式这时占住了，因为开车乃是神主牌，其他的辩论也就不需要了。
其实这边是成本效益的问题,而人口规模(密度)对成本效益有很大影响
而且轨道建设是无法完全替代车用平面道路的
就算全台湾都盖捷运,要盖到多密集?
密集到完全不需要公路? 或者只需要人行道和自行车道的程度?
那行动不便无法骑车的怎么办? 遇到火灾消防车如何到达住宅区?
住宅区住民急重症发作救护车要如何到达现场?
也就是说除非把轨道铺设到所有现存道路路线上,搭配轨道救护车,轨道消防车.....
否则车用道路无可避免的仍必须存在
那全面使用轨道运输,让所有住家门前都有小轨道,然后连到里中心的车站,
再由中轨道连接到捷运站,捷运连接铁路与高铁车站,如何?
由于轨道养护成本明显高于车用道路,肯定是不符成本效益...
剩下来的就是不同运输规模下,分别该使用轨道或者车用道路较符合经济效益?
换句话说,就是以轨道替代车用道路获得的运输效益与环境效益是否值得多花的成本?
台北市区多数捷运都是盖在既成道路下方,而且这些道路在开始盖捷运前
车流量几乎都已达到饱和塞车,政府面临的选择剩下拓宽道路 vs 高运量捷运
拓宽道路面临大量土地征收问题,在民主时代相对困难,特别市区土地成本高昂
而利用既成道路盖地下捷运,仅需做少量土地征收,捷运养护成本虽高,
但相对道路拓宽来说成本低廉许多,以台北市区的人口密度来说捷运是符合经济效益的
而部分县市连平面道路都未达到车辆饱和运量,或者拓宽成本并未明显超过捷运养护成本,
实难以期待其盖捷运能提供像台北捷运一样的经济效益
或者有人以为盖了捷运就会发达起来增加人口,达到规模效益?
且不说台北不是盖了捷运才发达,而是发达到非盖捷运不可,
台湾总人口即将开始下降,如果每个县市都想靠轨道建设吸引人口,人口要从哪里来?