高捷无平行转乘 议员促规画
捷运局指黄、紫线采平面转车设计 轻轨单程票机台明年增纸钞购票、加值
https://www.chinatimes.com/newspapers/20251014000616-260107
2025/10/14 中国时报 任义宇
高雄捷运目前有黄线、冈山路竹线、小港林园线等工程进行中，不过高雄民代发现，高捷
相关转乘规画，缺乏与台北及国外捷运系统常见的“平行转乘”，希望高雄跟上增进转乘
效率；另有议员发现高雄轻轨单程票售票机不收纸钞，恐影响城市观光形象。对此捷运局
承诺，会在未来路网中考量转乘便利性；轻轨纸钞购票部分已计画明年起从4大观光车站
开始加装。
昨日高雄市议会交通部门质询中，市议员陈丽娜表示，建设中的高捷黄线，与既有的红、
橘线共有4个交会车站，因既有车站没有预留转乘空间，都是采用地下通道转乘，不过台
北捷运包含中正纪念堂站、古亭站、东门站、西门站，以及日本多处地铁站，皆采用同月
台“平行转乘”设计，能提升效率。
陈丽娜认为，未来随高雄捷运建设路网逐渐完整后，会出现更多转乘车站，盘点黄线未来
在Y5站、Y9站、Y12站，会分别与蓝线凤山本馆线、紫线高铁右昌学园线、粉红线中华双
铁线交会，希望捷运局能提前考量“平行转乘”可能性，让民众未来转车免换月台，更加
便利。
对此高雄市捷运局长吴嘉昌答询指出，黄线Y9站同时为紫线起始站，已有平面转乘空间规
画，其余车站则要考虑各站空间条件，承诺会妥善设计、评估可行性。
另外，高雄市议员郑孟洳提到，高雄轻轨通车将满10年，已多次看到外籍观光客抱怨无法
使用钞票购买单程车票，认为落后的车站配置恐伤害城市形象。吴嘉昌答询表示，为改善
观光客乘车体验，已规画经费于梦时代、驳二周边共4座车站单程购票机，加装钞票购票
及票卡加值功能，其余车站也会透过列车采购计画，一并更新相关站体服务设施，提升购
票便利性。
成功大学交通管理学系教授郑永祥说明，铁路路线进行平行转乘，对乘客、长者来说非常
高效便利，但在工程规画上，考量路线走向、站体空间有其局限性，需预先拟定转乘规画
才能达成；另也提到大众运输应尽可能提升购票便利性，才有助于提升搭车意愿。

如果是中正纪念堂那种平行转乘，得要在地下或空中麻花卷，也得有空间

Y9应该来不及改设计多挖一层月台了吧

大桥头式，以后雄黄线民族路段至少有四种营运模式

有得转乘就偷笑了 看看那悲剧的高雄轻轨跟橘线出站还要走个300公尺晒太阳 谁会搭??喔...凯旋公园到五块厝站是500公尺... 真的悲剧

可能就同一层吧，也不是平行转乘

Y5本馆/建工往新庄仔路不知道有没有预留

新庄仔路是Y7吧黄线跟蓝紫应该都要有转乘设计

https://i.imgur.com/1WPwJNs.jpeg黄线Y9设计已经出炉了，基本上就是大桥头形式，不过一出Y9就分岔了分岔点在晋元街口不过设计图中Y9为一岛式月台，南侧也无袋状轨，是做不到紫线Y9发车的。捷运局长所言应被解读为紫线起始点为Y9，但紫黄会直通

现在新路线都一条条规划，根本盖一条是一条，预留平行转乘机制在未来可能又要被魔改到其他站转乘，留个心酸的

毛那么多 全部改平面轻轨不就万解

真的有国外常见吗？

要future-proof但又不想花大钱的话，就是南侧设袋状轨或Y9改成三股。变成将军澳线离峰时间其中一条支线改成shuttle的形式，尖峰则去开直通车但如果紫线断在Y9，没进市区就很像万大线在中正纪念堂的状况，要进市区也只有跟黄线共线这个方法。所以直通有其必要性，而且老实来说，紫线/黄线运量一定少于红线，支线段尖峰四分钟一班一定能满足需求，重叠区间两分钟一班也在GoA4的最高密度之内。Y9三股的形式就可以，由西至东，紫线南向、黄线Spanishsolution、紫线北向，类似新加坡裕廊东东西线夹着南北向的形式，不过南侧维持目前可以直通的设计。然后势必得搭配Y5那边的分拆，届时澄清五甲段就不会直通至建工民族段，正式拆分成两条线也更符合民众能理解的使用习惯

你是不是搞错我的意思了 我意思是全部改轻轨大家都是轻轨就都是平面平行转乘了

其实我个人觉得也没有到常见，随便掐指算大概全世界用地铁的有用到平行转乘车站的可能不到一半，但我觉得这无妨就是，议员只是希望转乘能更便利点，但要促成平行转乘这件事，通常也是要有条件，设计路线时要预留这样

平行转乘要规划时就有考虑，条件又许可才可以。平面的平行转乘会遇到轨道之间交错的问题，限制住路线容量。立体化的平行转乘像北捷那4站，没在规划时就设计好，到时

平面转乘就走马路过去而已啊哪那么多毛

施工得暂停或截短另一条线大半年，这一定引发民怨。

重点是你不想要爬上爬下平面轻轨就是最快的 全部盖平面 就没那么多毛

我说紫线要市区得跟黄线共线原因是因为唯一有可能承接紫线与现有路网转乘的站就只有信义国小跟高雄车站两个。前者就是与黄线共线，后者则会跟台铁地下化竞合。在市区路网成型之后，我认为东三民的跨铁路需求已被满足，紫线的延伸边际效应我还看不到

紫线到Y9前其实也能岔出一股走孝顺街转九如路到高雄车站，营运模式：高铁到亚湾（直通黄线）、树德到高雄车站（于孝顺街爱国国小设站与黄线站外转乘）

然后黄紫线也不是在建工路口分岔，是一出Y9就分岔了，紫黄互卡的情况会比Y5还轻微，只有略差于立体交叉。可能比较需要担心的是，是否最高运输需求会在非重叠段？我觉得这就很难说，因为未来高铁进高雄车站往左营搭高铁的需求跟现在又会有变化，得会是紫线研究报告需探讨的课题。目前能做的就是黄线站体的预留，包括1）区间车所需袋状轨或第三股、2）紫线往南不经黄线继续延伸的预留尾轨、3）允许直通的南侧平面交叉规划这些应该就能应付不管未来紫线是延伸、区间车、直通的各种打算。

原本以为黄线有机会直接接紫线连结到高铁和三多商圈的，看来一定要转乘

楼上，目前设计就是直通，无法从Y9发车

黄线想从紫线往高铁的话本来就要转乘吧？

不用喔，三多-高铁这个方向是直通，从Y5过来的才需要转乘

这样到底是要把黄线的营运模式搞到多复杂啊根本超越当年的淡新中缝合怪了

开始营运后大概会被喷容易搭错车

紫线通车后，黄线势必会做重整。例如前镇高中到旅运中心这种路线，也会如同淡新中和进入历史。到时候就只会有一条Y型路线跟一条I型路线，就像北捷高运量路网能够相互直通，但营运模式就很简单。

Y5出站到分岔点没有独立轨道 还是会占用路线空间倒是紫线通车后黄线其中一个分支应该改叫棕线 当初统称黄线是为了当作一条线比两条线容易过审

是的，不过Y5有中间那股及其尾轨能留置车辆，拆分之后调度弹性也会比较高，减少在几百公尺共线段互卡的机会。

所以到时候营运模式是Y15-Y5跟Y15-紫线、Y23-Y5-Y1三种然后紫线开到Y5的那个会开到正中央股道去快速折返？(类似新加坡地铁的丹那美拉站那样？)

y5中央股道北侧也有空间能储车，所以可依调度情况发车。另外如果Y型路网当新紫线，凤山当新黄线的话，因为中央股跟上下行都有横渡线，要新紫还是新黄断在Y5都能做到

这样下去干脆每个营运模式都给一个颜色或新立编号欧洲有不少这类错综共线的路网 都是一个模式一编号

只能说如果蓝线依然是y字 然后又跟黄线直通 这三条线的排列组合还真多

好奇Y5有没有增盖成双岛的条件？

欧洲有分两种德式的是依运行型态完全拆分，法式的是以主干来分蓝线得看有没有预留，没有预留就连盖都没办法盖。不过我是觉得加上紫线的运行型态已经是极限，蓝线往仁武更好