刚好看到有人提到各县市捷运精华路线，
就想问看看大家觉得未来路线的运量，
我自己对于大台北路线没概念就先跳过，
主要想要讨论看看高雄、台南、台中、桃园，
以下是我推测日均运量的概数
高雄（红橘轻轨黄紫完全体）
1.红线：16-17万
2.橘线：5-6万
3.轻轨：4万
4.黄线：7-8万
台南（蓝完整体）
1.蓝线：4万
台中（绿蓝完整体）
1.绿线（大坑-金马）：6-7万
2.蓝线（无太平延伸线）：17-18万
桃园（紫绿棕）
1.紫线：14万
2.绿线（含航空城、中坜延伸）：13万
桃园就不是很熟只有瞎猜了。

高雄紫线好像漏了（？

呜呜呜谢谢提醒我觉得紫线跟黄线都差不多7-8万左右

个人觉得高雄的几乎都有低估

现阶段高捷红线13万、橘线4万、轻轨3万，当然目前可以确定高捷是台湾下个成网的捷运系统，成网的运量加成效果究竟如何？

桃园绿线要成环才看有没有可能超过10万人，短中期不可能中蓝我是预估约中绿的2倍~2.5倍。15万以上有点高估高雄红线完全体39站如果预估16-17万，那台中蓝线不含太平延伸线20站预估17-18万比高雄红线39站还高就有点不合理

红线有台铁竞争 运量可能会少一点吧

高红现在都有13万人，等于延伸路竹+延伸林园+黄线加入这些条件下红线才比现在增加3万人，也太匪夷所思

南北延伸两边其实也很难说得准 人口都是偏少的地方 还要看城市发展+3至6万好了只看台南一条的比较简单一点 我猜五万

台南蓝线只有B01~B10的话顶多2-3万人。后面的BK01~BK08跟BH01~BH07都加入才会破5万人

高雄低估台南高估，只有蓝线真的会很辛苦，还没有接到台南站或高铁站

南捷我是以接到高铁的情形下加系统特殊性加持

唯有蓝线关庙、高铁延伸段才能拯救南单蓝线主线段，延伸段是精华，可惜没办法跟主线一起施工

高雄黄线低估 黄线应该有12万上下

黄线可以再高些，因为以长度与站数来看，黄线是橘线的两倍，也是因为黄线是两线合并的关系，所以我觉得黄线估到10+没问题，不过黄线因为工程预算与进度关系，会分成两阶段，那第一阶段应该会和橘线差不多，至于红线，在高雄车站与汉神三馆，还有台积工厂开工后，觉得上看20万是有可能的

高雄黄线通车政府预估是15万，最后能有10万就很不错了

高雄严重低估 黄线完全体会很猛的 应该有13万黄线有15万的实力 完全体的话轻轨等新车加入营运还有黄紫线转乘 上看6万

应该说其他线通车后，红线只会提升更多

照高雄政府之前预估的经验，15万太乐观了..10万就可以算惊喜了同样中运量，文湖线24站日运是16万人次台湾捷运都是通车前运量最高XD

我自己估红20万、橘8万、轻6万、黄15万、紫12万

中蓝政府预估23万，也一样能有15万就不错了..

我先说黄线的潜力不比红线差你就想看看 去长庚的人只要三分之一转捷运那运量就会很可观了

我是真心担忧黄线列车买不够 目前一列400人左右*440人黄线潜力真的跟红线有拼 除了长庚 整个东三民凤山都可以由黄线直插亚湾转接驳二等这都是目前路线所没有的

高捷黄线大家觉得这么猛吗？我个人觉得10万应该就很厉害了。

可能跟单条红线比是这样没错，不过高雄主要商业都往红

@sweizhe 对的，我的5万是主线+延伸线

综规都有运量的预计不是吗 通常有那个数字的60%就已经有前标了

@sweizhe 台中有300万实居人口，跟现今高捷红线24站有13万人看，17-18万人我觉得是合理的。

另外五甲段那边虽然人多但不符合通勤方向，要看卫武营那边能不能搞起来，主要还是一心瑞隆有路线帮助会比较看人口可能看轨道有服务到的区域比较适合

是说我忘记猜中捷橘线了，橘线沿线我不是很熟，但我觉得应该只会略小于蓝线，14-15万左右

算入橘线的话蓝绿线只会更高

台中蓝线的完全体不会没有太平的

一开始估低一点也好，如果将来运量高于预期反而会开心一点XD，不期不待不怕受伤害，但说真的黄线楼上有些我觉得估的太乐观，同意版主这个量

在台湾不灌预估量 基本上就是等著被打回票 不然每个要盖的都灌运量是吃饱太闲吗...

高红 桃紫低估了 中蓝应该高估高黄应该不差 涵括了高雄密集人口区

雄黄除了长庚之外还可以把市区原本没捷运的地方连接到红线五甲至少可以更方便的到达红线文山跟东三民则是有更好进入南高的选择但要到北高就得等待紫线跟后续路网然后三井如果跟黄线卫武营也联通可以吃到凤山跟东

桃捷紫线现阶段不是12万吗？

机捷未来规划只行驶到高铁桃园站。

黄线是否会这么多我认为不能只看沿线人口，更要看是否符合通勤动线，而且黄线路线走向导致需要分段讨论

对的 等紫线民族段盖好 黄线也会成为东三民文山等前往左营高铁的路线

中蓝综合规划预估运量23万，根据经验实际运量打5-6折12~14万左右。

中捷蓝线是很后期的资料，打折幅度或许比较小？另外，高雄真的要思考增加私有运具的成本了，黄线成网已经大幅提升轨道运输的服务范围，没理由像现在这样。

跟后不后期无关，台湾的捷运打折幅度比较小的只有北捷初期路网，后期路网跟其他地方的捷运打折幅度都很大

全台三条轻轨也都是后来规划的，打折也是打爽的啊安坑都打一折了高黄预估通车就15万，要说实际能有80%~100% 太难以置信了

中捷橘线差不多10万上下，含机场旅客

台中蓝线大家都这么保守打那么多折... 这条对台中超重要的说

高黄预估有多个版本，可行性研究版本是15万，综合规划是

再说公共汽车系统在不济好歹也是双北外最方便的 加上去应该

18万。

台中公共汽车运量不小部分是靠免费挤出来的，要完全转化成收费捷运要再评估。

是说环状轻轨现在日运大概有3万多了，未来如果能提速&加密班距要破4万其实没什么难度，我会至少估个5万

公共汽车系统方便有时候反倒是竞争关系

桃紫虽然之后高铁站后可能会拆给桃绿，但沿线很积极在做开发&桃机容量升级，也是加密班次运量就有机会再上去

竞争我想是免费公共汽车还在的前提啦 不会到时还是存在吧@sweizhe

双十优惠免费公共汽车，对学生族来说还是很有吸引力

是说我完全忘记猜棕线了，这种连结两大系统的接驳路线，运量究竟如何呢？

学生通常消费力不会省捷运这个钱啦 还有学生优待的说

桃园捷运棕线

高雄运量通学就是大宗了

其实我觉得总体来说除了少数几条(ex安坑轻轨)真的比较没救外，大多数路线其实都还有提升运量的潜力

机捷的运量要看"桃园机场"，第三航厦跟第三跑道完工之后才是冲高的关键

安坑还有沿线土地开发啦

棕线我是觉得还是要往桃园这边继续延伸才比较有运量，要不然北有机捷南有三莺延伸也会分掉北桃人流，更别提如果要进台北市区应该还是台铁和国道客运比较方便我自己是觉得当初应该把规画棕线的心力拿去做青线和橘线

若工程可行，其实棕线应该要延伸往青埔比较合理。

的确有棕青直通的方案，但也有棕线独立成线所以还没定案

有直通吗？青线不是已经规划轻轨系统了？

交通建设要配合经济配套，应该要迁都让产业经济移转中南部对长期运量与目标匹配也有帮助。

假如人口变化趋势不变 南部太乐观 中北部太悲观

轻轨其实可以和重轨共用轨道，就看怎么设计，而且棕线也是一路从轻轨升到中运量，青线如果未来也有变化也不意外

从户籍-电信中市增加的人口还补不满一个彰化流失的人口，更不用说周围的投苗云，待周围衰败的差不多中部并不乐观。

人口集中在台中也能提升中捷运量啦

桃园棕线我是不太看好，那算是前市长硬是把它升级中运量

而且中捷蓝线、橘线应该都有符合通勤方向吧？

台中蓝之于板南线 橘之于淡水线 应该是这样吧重要度来说

桃棕升中运量可以共用绿线机厂，又预留以后延伸准备。

这些都不会帮助到通车时运量呀

觉得未来高捷用3节车厢太挤,就算买新车加密班次,至少尖峰应该缩到3分钟一班,离峰缩到5-6分钟

中捷橘通车之后，中捷蓝日运量应该可以上升到20万以上，要超过24万得等到太平延伸线通车了

若有中橘，中蓝会更高

中蓝中绿和高红应该都低估 路网出来红线只会更挤

桃棕中运量列车的载运量本来就不高(每列300人左右)淡海轻轨、高雄轻轨、安坑轻轨每列车载运量260~280人差异并不大，但桃棕中运量还可以因此改成自动驾驶。桃棕的关键依然是在于桃园车站之后的延伸机捷在山鼻坑口那边过于偏北了，只有部分南崁地区会因为机捷通勤台北，三莺线也已经到大湳那边了，还要先绕莺歌三峡土城再转板南线，对于桃园来说也不会是通勤台北的选择，同样只有部分八德会使用。桃棕对于桃园市区通勤双北来说是比较还可以的选择。

当初也有人说环状轻轨成圆后有机会超越橘线，到目前看起来短期也还达不到，个人还是倾向估的保守一点高捷黄线的话，跟红线的交会站都在比较南边，与红线北段要再转一次轻轨，而与橘线的交会站转乘距离又比较长，我觉得这个因素可能会对运量有一点影响

推文感觉都对高捷黄线太乐观 这条没经过现在精华北高路线也跟进城动线不太符

或许因为我住旁边特别有期待吧，但我觉得不用担心

橘线(X 战力单位(O

0.5条橘线(x

高捷黄线的意义在于经过凤山三民高雄前二人口密集区，不是其他人到黄线，而是黄线上的居民可以到其他地方，也就是所谓路网加密的综效，让高雄捷运在高雄市服务范围覆蓋率增加

我看好雄黄线

高捷黄线应该5-7万 虽然这条路线长 但现在高雄人口严重流失 台中蓝线应该有20万以上的水准

同意楼上 台中人口持续成长搞不好绿线都能来到8万左右黄线目前凤山区人口应该是蛮稳定的就是

凤山是超级大区，人口比整个屏东市还多

台中蓝绿橘完全通车的话蓝线有机会到20万，橘线大概12吧（蓝线含通到太平）紫线完成的话还会再冲高

紫线在台中大概可以扮演类似北捷环状线西环段的角色，只是线型要弄更好、转乘也要弄更好蓝紫交会的太平站（P19站）大概会类似景安站跟中和站的混合版（只是水平转乘距离跟垂直转乘距离都还有机会缩更短）只不过大庆的绿紫转乘可能比板桥的蓝黄转乘更惨，而这也可能影响紫线西段的使用诱因（甚至运量表现）

个人看法是台中捷运两线的运量会大略高高雄捷运两线10-15%的运量 两座城市的大众运输使用率基本差没多少还要考量搭配成套用的其他运输系统跟不跟的上 只能看人口基数提供的客源差多少

南捷蓝线接绿线到火车站那一小段 其实没争议可以考虑先做至于蓝线真的要跟延伸线搭配运量才会好 不看捷运 光公共汽车该路线的运量都是全市前几名

ckTHU 如果是隔壁县市衰退大于台中本身的成长,那冲击肯定也是绿线最大,然后橘线顶多是影响到延伸南投的可能性...蓝线应该就还好...sweizhe 所以确定是桃园的棕线能直通绿线?Howard61313 紫线不乐观,哪怕是大庆转乘的问题解决也不乐观,因为这条就是一整个打擦边球,绿线没那个擦边球都运量不够了,紫线大概只会更...

同意，但其实也不矛盾。如果紫线不乐观，那大庆转乘没弄好就是惨上加惨；反之如果紫线不悲观，那大庆的转乘也有必要改善以应付人流

如果可以，我反而希望崇德线跟新环线的逢甲水湳段先盖

硬要讲的话,从都计面跟转乘高铁的方便性来论,我反而觉得紫线的环状部分,应该跟新环线而非绿线凑在一起,然后大里到高铁站中间走前竹区段征收...然后紫线的环状部分,排序突然拉那么前面,跟蓝线太平延伸段同时推动,除了替太平市民大道的延伸背书以外,就是绿线运量太难看,病急乱投医想要弄个接驳线冲运量,偏偏大庆的转乘规画证明了确实是病急乱投医...不过如果紫线的环状部分真的规划成大里-前竹-高铁接新环线,那也等于是加强新环线本身对绿线的弱化了...

#1bhfU-sd 新环线是这条吗？

是,但走法还有很多改良空间,比如说应该走逢甲侨光河南路黎明新村跟头家厝...

那条线走法太夸张了，转弯的角度也很诡异