https://udn.com/news/story/7325/8218291
中捷赔35亿再增资20亿 议员：不能把亏损视为当然
2024-09-10 12:20 联合报／ 记者陈秋云／台中即时报导
台中捷运绿线从2021年4月25日通车至今3年半，连年亏损，资本额35亿元预计明年初用罄
风险，无法支应未来营运，交通局今在市政会议提案“中捷调增额定资本额评估计画”共
增资20亿元，从明年度开始分3年提拨，累计资本额将达55亿元。中捷指出，今年度亏损
可控制在5亿内，在捷运蓝线兴建完成前，增资维持财务稳定，开源节流期早日自负盈亏
。
台中捷运通车3年半，市政会议通过“中捷增资计画”均由市库负担。中捷预估明年亏损
达到6.2亿元，最初35亿资本额所剩无几，交通局指出，台中捷运目前仅有绿线，如其他
县市捷运一样，初期要达到收支平衡确有困难，中捷全力开源节流，35亿资本额能撑到明
年初，后续需增资支持营运，市政会议通过分3年共增资20亿。
民进党议员陈淑华指出，中捷依亏损状况，到明年就会把额定资本额35亿吃掉，为良好营
运，财务必须有所因应。陈淑华说中捷再增资20亿，累计资本额将达到55亿，中捷的财务
规划应符合公司治理原则。中捷因最近一年跨运具月票政策，运量略有增加，但还是没有
达到原来财务规划的预估运量，亏损在预期内，但从最近几次中捷安全事件，未来有必要
加强扩大安全的投资。
国民党议员杨大鋐说，台中市目前捷运路网未完成，未来捷运蓝线、橘线、屯区捷运都规
划中，绿线目前虽亏损，但路网必须完整，未来营运才能正常化。
民进党议员林祈烽说，捷运肩负区域发展及公共利益，虽不宜过分计较盈亏，但也不把连
年亏损视为当然，路网尚未建构一定规模前，中捷应更尽力开源节流，加强各站转乘运具
的便捷性，另参考北捷、高捷等引进知名图文作家，推联名彩绘列车及相关周边商品或大
型活动交通联票等，多方行销吸引民众搭乘意愿，否则市库再如何挹注增资，填埔不了中
捷这个大钱坑。
台中捷运绿线去年日平均运量3.6万人次，今年到4月已成长到4.28万人次，交通局指出，
中捷预估沿线建案、大型开发案陆续完工，人口红利及商业活动等因素，中捷评估明年日
运量可提升到4.9万人次，另有广告、客运、租赁收入共5.2亿，扣除营业成本等支出预估
11.4亿，明年亏损约6.2亿元， 比今年减1.1亿。
中捷指出，资本额是台中捷运为达营运及利润成长目标所需运用的资金，公司将积极推动
办理资本额调增计画，并透过市府逐年预算提拨进行增资，以支应营运必要开销并改善台
中捷运公司财务体质，相关资本支出及营业支出若无依本计画挹注资本额，将影响公司整
体营运。

把跟捷运平行的免费公共汽车改线一下

把公共汽车补贴那部份取消起码减少，拿来补中捷财务亏损吧，不然持续左手打右手也不是办法，要让使用者建立使用者付费观念

Tpass 上路之后至少有一部分的补助会转移由中央负担，那市府这边减少补助的经费，不就是投入能够增加捷运运量的措施的好机会吗

先把九张犁暂停办客改通过，省钱之余还可以增加运转效率没啊 TPass要有人搭才会有补助阿 如果没人搭 干嘛补助给赔钱路线？

公共汽车补贴真的要砍 有免费的坐谁要付钱坐捷运

楼楼上，那也要等你说的“如果”成立啊

学台铁涨35%就解决了

楼上这台铁票价调涨案 已经被董事会否决了

卢秀燕装死不砍公共汽车补助没办法

关冷气

砍公共汽车只会把原本搭公共汽车的人赶去私人载具，没用的

根本不该补贴十公里免费

免费公共汽车至少到卢卸任都不会改 不如期待调整公共汽车路线

废免费公共汽车可能被骂翻，但如果是换成用改路线的名目来改变平行免费公共汽车，那就不一定了，可以走的模糊地带很多

那为什么捷运不一视同仁一起加入免费范围？ 都已经知道台中市公共汽车在当捷运的运量杀手了 既不想废除免费公共汽车 又不调整公共汽车路线 那打不过就加入一起免费吧 反正台中市公共汽车不也是亏损当没事

真幽默的捷运

跟捷运重叠的公共汽车路线还持续免费，那就永远左手打右手

所以才说要调整公共汽车路线啊…不然我19楼到20楼是在说什么eugene大我在说的就是这个

调整方案是公共汽车转型成捷运接驳车吗，我觉得只要班距超过十分钟就没有接驳必要了

ubike收费都被改回去了 大众交通就是功德事业

台中市的免费公共汽车政策是不是中捷亏损的原因之一阿？当然我知道大众运输本就不是以盈利为目的，但如何开源确实重要，台铁票价涨大家都能接受，中捷要提升搭乘人次也应该想方法

如果调整公共汽车路网，像是宇都宫的公共汽车配合轻轨改路线那样

过度与捷运平行的路线可以减一减或改道，以后等蓝线好了3系列的也能这么操作

Howard61313 对!该改了,不然也只是浪费司机资源...

高雄捷运不就视为理所当然了，不然要关冷气吗，啊中捷开放式没冷气

fman timmyhsu2 问题是台中目前捷运也才一条,要全面性的取消公共汽车免费也不实际,只能尽量把重叠路线改线掉,毕竟浪费司机资源在过度重叠的路线上,却让愿意搭捷运转公共汽车的,下车了却没啥公共汽车转,也是说不太过去...hicker 真的假的,所以台铁暂时不涨票价了?wangderful04 真装死的应该是调整公共汽车路网配合捷运的部分吧!pwseki206 也没必要说全砍(大庆-高铁段可能例外,因为一边是台铁轨道,另一边则是田或工厂居多...),但也只要留一条给捷运有经过却没设站的区域吧!(而且是各站间各留一条,以达到重叠最小化的目的...)sinsony 其实双十公共汽车里面,真正该改掉的是超过10公里,最多也只收10元票价的这个,太不符合比例原则了...Howard61313 Tschaikovsky 我也觉得应该用改线的方式来处理平行路线,毕竟4期,5期跟8期其实还有不少公共汽车空白地带,应该把平行路线绕进去消除公共汽车空白地带,而非浪费人力跟捷运抢客源...eugene0315 其实我有想过,如果公共汽车跟捷运采取统一费率,转乘不采取转乘优惠,而是(对乘客)不计基本费率的延续性收费呢?

本来亏损就是理所当然,你真以为会赚钱?

fishbigman 其实就连北捷,票价也是顶多cover运输成本的9成5而已,其他得靠副业...

既然觉得亏损合理，那就给钱给得大方点，也不要靠腰怎么那么烧钱

shun01为什么全面性的取消公共汽车免费不实际？这与只有一条捷运有关吗？可以参考其他县市捷运，提供转乘优惠就好，原本台中公共汽车免费政策是为了前期培养运量，捷运通车后就应该取消了，但就是因为政治问题，市长不想取消，就变成原本应该相辅相乘的两种大众系统变成竞争关系，那有免费的谁要搭要钱的，就变成市府一边补贴免费公共汽车，一边增资亏损的捷运，两边都是钱坑说到大众捷运系统，的确很难做到赚钱，能损益两平就很好了，所以有些亏损大家可以接受，以市府的角度若能促进经济可以从其他地方的税收增加来补贴大众系统，但不是说接受亏损就可以随便花钱，像我常在笑的九张犁站，基于使用量，应该是先暂停等到日后周边开发到一定程度再恢复以避免浪费，毕竟那站的运量比很多大楼的运量还低，但同样政治问题不可能停了，讲回来钱还是要花在刀口上，不要乱花啊

亏钱不是很正常，台北只算本业也只有蓝红赚钱而已

大众运输不以赚钱为目的跟需要财务平衡是两回事如果今天下定决心要像补助油价的方式来补助大众运输，那就得像公共汽车免费一样来制定稳定的财源，年年增资反而让财源不够稳定

亏损本来就不是什么稀罕的事情 大家常讲的美国 日本韩国 中国... 大多数地铁系统都是亏损居多 地铁因为属于大众运输的一环 票箱收入这个大项本来就没法随意更动 就算能靠业外收入 如文创 房地产 技术外销等补贴 随着日渐高涨的人力资金 摊提折旧 维修检修 贷款还款... 那点补贴有跟没有一样 地方政府不洒钱进去削减亏损规模的话 那就是等著变成一个没人敢接的大钱坑中捷是台中市府自己100%持有的 再怎么样只要台中市政府不破产有收入能填坑 中捷亏损规模能控制住事实上都还好讲

除了台北捷运好奇还有哪里的捷运不会大亏的

台北捷运本业亏损规模跟高捷一样

学高雄，把资产折旧转给市府。专心营运就好

资产就在台中市政府手上 是要转移给谁？

高铁跟高捷当初都是BOT才会有资产转移的可能，机捷跟中捷这种自始自终就是自建的亏损就只能靠自己去补媒体洗了十年高捷财务失败，大家还真的以为“亏损又如何？最差就高捷那样罢了”前面也讲到财务平衡跟不以收益为导向是两码子事。捷运系统的财务稳健不能小看，觉得“不可能倒”或“一定有备案”，代价就是班距变长、服务品质变低等等。如果议会认为捷运是需要自负盈亏的话，那么捷运的财源就会不稳定，就很难做出长期性的改变（例如薪资增加、派驻人力、设备更新）。

不爽拆掉啊 呵呵

是不是到头来才知觉BOT高捷才是捉襟见肘的那个？

离峰都20分一班了还要减班? 干脆不要出车关站算了

就一条线而已到底谁要特地搭

我想中捷绿线低落的乘车率应该不只有一条线而已这问题

有tpss了十公里免费还不取消，大众运输就继续陷入没钱>减班>没人搭的循环

只有一条线也不是什么大问题 问题在不挣扎不处理好吗如果觉得公共汽车抽不出人手维持班次 那就把非干线班次砍到最低限度 把人力拿来提升各种垂直向公共汽车的班次密度如果觉得免费公共汽车是捷运运量无法提升的关键 要不砍了免费优惠要不捷运一起免费 交通局的人都已经做到第二任6年了 这种事情不用我们这些专版上的平民讲吧？市府自己都心知肚明解法在哪 偏要把蓝线当作拯救中捷的万灵丹还未必有效 然后能先做的不做直接放弃治疗那还需要说什么 看他能再亏多少资本额吗？

老话一句，中捷纵使只有一条，现在的表现也很不像是大家都对他有的想像跟预期，免费公共汽车的议题也先不说，现在的接驳还跟高捷高雄县时期差不多，不过现在一般路线也砍班次很惊人，根本就没有中南部第一名的感觉。然后至于平行的公共汽车存续与否喔，拜托就连北捷也没有全砍掉平行各路线的公共汽车呀，难道说每个人都要大汗淋漓的走进捷运再搭车吗？公共汽车的站距更短更能够够快达到目的地。

现在的一堆路线砍到根本就不能用了，大众运输这样搞就是在慢性自杀

所以说啦 之前板上那群在台中文下面推“台中很好了”、“台中不错了”我都觉得傻眼他们就是台中进步最大的阻力

是说在台中工作就学的人，能有市民卡免费搭公共汽车吗？

就学可以，上班族当韭菜任人宰割，不过现在还好的有了TPASS稍微好一点

虽然台中运量惨不忍睹，但就是单线也没有主干路网，真正该问是为何高捷中捷不学北捷多线齐发先把重要的主干织起来。有主干，公共汽车转乘也相对容易，不说别的公共汽车路线规划围绕着中港路的思路，为何蓝线这么慢且不用高运量土建先做也好？其他县市同样困境，想想那精美的人均区域轨道十来倍的差异从何而来？

上面都讲这么多 要觉得问题是在没有路网 我也没办法儿

*公共汽车转乘也相对容易*问题是公共汽车都自身难保了8年前说58等一小时才有车大概会觉得你来乱的

QQ

公共汽车免费是买票政策 别想了

老实说公共运输亏损本来就是理所当然，要不然盖公共运输还要赚钱，那不是剥人民二次皮吗?而且很多公共运输都有拿政府补贴ex.公共汽车、台铁，不拿补贴的话，一堆也亏损的更严重。但公共运输要兼顾公益性质，所以票价必须维持优惠，否则都要完全反应成本，搭捷运起跳价格大概要100元起了

fman 我觉得谈培养运量,至少要等蓝线通车才能证明成败吧!至于公共汽车跟捷运到底是相辅相成还是竞争?关键还是在路线规划,不然如果还是重叠的公共汽车路线一堆,那就算恢复收费,竞争依旧存在,只是对捷运相对有利而已...eugene0315资产在中捷公司手上,跟在台中市政府手上还是有差吧!前者要算折旧,后者应该不必...timmyhsu2 机捷其实蛮鸡贼的,故意用验收未过,让很多资产跟折旧挂在铁道局上面,而不是桃捷公司上面XD其实如果班次准确贴合高铁跟台铁的转乘,那班次稍微少一点,还真可能无妨...cccmn 除了三级警戒以外,啥时中捷班次有这么少过?Orihimeboshi mtc5566 重点不是一条线还是几条线,而是它经过了什么地方?中捷绿线除了能转台高铁以外,沿线不就只有中山医,文心秀泰跟文华高中而已?eugene0315 我觉得绿线底子差到蓝线也救不了(摊手...)ianqoo2000 但是像73这种一次重叠4-5站,甚至是重叠更多的99及更重叠的159跟绿1,还有砍重叠段砍不干净的绿3,乃至于大部分路段不知道留着干嘛的绿2...我就搞不懂是怎么一回事了...而且正因为台中的X公里免费大概改不了了,所以面对轨道运输应该更善用其自身特色,彻底往短程接驳转型,就算有重叠捷运的部分,也不该重叠超过一个"两站之间",而是应该把乘客快速输送到最近的捷运站作转乘...

哥 你要不要干脆回一篇 别这么懒

有机会我会另外开文写中捷绿线失败的原因啦!但就不是针对推文一一去回了,毕竟要在回文捞一堆推文中的其中一个,并不容易...

不按某楼意见回文就叫懒？

所以才问为啥骨干路网，北市 1988 年多线齐发，中南部都会区除了高雄，都是近年才开始一条条造？差了 36 年结果还不通盘规划多条骨干路网一起进行，这实在荒谬。

他有回啊 但一口气回长篇本来就很难阅读了说回中捷 如果讨论绿线本质的高铁联外交通 其实绿线表现就是刚刚好没很糟 但如果是作为都市内运输 绿线的确偏失败 但是市府却不想让公共汽车跟捷运相辅相成 只想着蓝线通了之后一切就能变完美 公共汽车还放著免费跟路线大幅重叠去杀根本不可能免费的中捷 明知中捷几乎不可能靠自己损益两平还要用公共汽车残杀扩大亏损 这就是现在的台中市政府啊

路网可以短中长期一次规划到位，但不可能多线齐发，时空条件完全不同，当年全国也不过台北在盖捷运，且当时台湾经济财政还算不差，现在除了缺工缺料，各地也都有捷运计画在推动，根本没条件多线齐发，就拿台北路网来说，后来的环状线、万大线也都要分阶段兴建分散财政压力

就算是空条件不同，多线齐发的钱为何不分散各个都会区一条条陆续盖，配合产业经济去布建，明明有 30 几年的时间可做

现在没有吗?新北+桃园+台中+台南+高雄，每个都盖一条也已经相当当初的台北五线齐发(实际上现在齐发价格更高就是)况且现在缺工缺料一堆标案都冷冻著，就算是齐发也没用光南北环+万大二期都不知道要搞多久才能全数发标

明显没有吧，现在盖一盖根本不可能追上北北基人均投资水位且还要考虑 36 年前逐年 CPI，当年 4400多亿是去年 8250亿

那年代就钱淹脚目加上只有台北塞成狗不打压私人载具又不够塞只会跟高雄一样

不优化捷运站出来的公共汽车接驳，不取消免费公共汽车，真的没救

塞成狗要仰赖轨道骨干，跟人均区域轨道投资是全国 2 倍、甚至高达中彰投云嘉南人均 10 几来倍是 2 件事，就算是当时仍有活络高雄市的高屏，也是全国人均的 1.2 倍左右。

说好的屌打高捷呢 嘻嘻

那里没有?? 而且当时只有台北盖捷运，台北市财政比较好，中央跟地方各负担近1/2。现在的桃园台中台南高雄这些地方盖捷运，超过1/2经费都要靠中央负担。https://reurl.cc/oyY7dl 千万不要跟我说你的CPI是用这个网页换算来的。现在缺工缺料的条件下，成本早就暴增了

225F：橘线每个月3、4万我看也是不遑多让欸！还3线路网转乘，还精美高运量地下化规格打造！嘻嘻

从减少碳足迹跟净零碳排的角度来看，轨道型的大众运输还是有发展的必要性。汽车都市本来就不符合永续发展的目标，即使是有捷运台北，仍然还是相当车本的都市*有捷运的台北

ckTHU 要讲历史因素的话,大概是因为冻省,导致很多省政府原本的规画被推翻,必须从头来过,才延误了兴建时机,而当时就是直辖市的北高,才比较不受影响...然后你要讲北捷一期路网不要多线齐发,要分散给各都会区盖,问题是北捷一期路网,你也看不出有哪条可以暂缓,放到二期路网再盖的(反而是二期路网,当年其实应该跟一期路网同时盖的就是了...)倒是高雄跟台中两个都会区,即便在2000年前后,规模也没有差到能盖的捷运是2:0的程度,或许当年应该把盖高捷橘线的钱,拿来在21世纪初盖中捷蓝线的坪顶-旧市区段...eugene0315 我觉得现阶段也不要管定位了,也不是什么公共汽车免费不免费的问题,而是说在司机荒的情况下,如何以既有的轨道运输,去取代掉最多公共汽车营业里程,以便减少公共汽车体系的负担,甚至有余力能加强对轨道运输系统的接驳...但市府真的很消极就是了MCKJB4A 可以确定的差不多等级的运量,高捷橘线的营运成本,远高于中捷绿线就是了...

sweizhe 财政比较好只是国家产业经济规划问题，抢到创税高的产业结构不代表比其他地区的人还要努力。不然为啥不来比轻重工业、高科技工业等实质产业产值？就算不同人口密度也可尽早建立符合不同运量的骨干路网。另 CPI 主计处有资料就算你不用主计处的 CPI 指标说人工物料涨幅远比 CPI 大逐年也按同样指标推算 36 年前 4400 亿也绝对不只 8250 亿而且价值换算用 CPI 已经够保守了，这只有聚焦在当初的建置成本，完全不考虑这项建设在 36 年前钱洒下去的那一刻，对周围供应链，及轨道路网形成后重大建设对该区域的经济挹注shun01 冻省影响北高以外的县市？不对吧高雄人均 1.2 左右更正，高屏只有全国人均 1.2 倍左右，北北基宜是 2 倍多怎么看不受影响的只有北市与其周围区域。且有着多线高运量齐发的，跟中彰投云嘉南 36年后仅 1 条骨干甚至完全都没有挹注了人均十几倍的反而说自己比较急不能暂缓？MCKJB4A 我的天，还敢来推文啊？什么时候来道歉？

高雄应该是自己的规划有问题,应该改成都盖中运量,而不是放弃蓝线的兴建,然后如果高雄没升直辖市,那受冻省影响下,高捷起码会晚个10年才通车吧!然后并不是说台中跟台南应该在轨道运输兴建上被忽略,但北捷前两期路网的必要性也是不容置疑的,应该问的是当初为何只有台北搞五线齐发,而不是全台一起搞十几线齐发?(硬要说的话,中华民国政府在交通建设上总是非常小气,完全比不上另一个民国...)然后MCKJB4A或许有自己的立场,但上次他明明是"用疑问句来反讽",而不是真的装没看到,如果你连这点反讽都看不懂,还一直要人家道歉,那可能你的阅读能力,还不足以在PTT这种网络论坛混吧!

另一个民国的地铁运输真的很发达

shun01 反讽？不对吧，本人身为当事人过了把月等不到解释。且，学网专版讨论清楚一点也不难，更不用说乱讲是该道歉的这跟是不是网络无关，难道从小没有被教育不要造谣吗？另外也不用说得高雄以前直辖市好像是施舍一样，还是中央政府交通建设上有多小气，奇怪从北北基宜的人均是有哪里小气?

楼上,MCKJB4A当时的反讽内容如下:"53楼是什么时候的数据啊？中捷绿线早就破4万了"被反讽的目标是jeter17贴的图:https://i.imgur.com/0gYa3If.jpeg图是在本月月初贴的,当时的讨论也并非讨论历史数据,会被反讽很正常吧!除非我对MCKJB4A嘘文的意思解读错误,否则他干嘛出来澄清?