中捷橘线接口复杂难度高 铁道局揭这五大难题明将审查
https://video.udn.com/news/1290207
陈秋云/ 报导
2024/ 07/ 01 13:13
交通部明将审查中捷橘线可行性研究评估，铁道局长杨正君说，2022年他看到市府可行性
研究报告时，还想这么多接口关卡要如何处理？没想到历经3年，市府交通局一一解题，
接口单位没有重大反对。杨正君说，明天还可听专家学者意见，让橘线顺利走下去。
橘线是台中规划第3条捷运，进度攸关中市捷运路网。铁道局长杨正君说，他2022年首度
看到市府争取橘线报告时，认为困难重重，“这要如何处理？”杨正君列举橘线复杂程度
，包括卡了1年多的清泉岗空军基地围墙，因涉及国安细节，立委杨琼璎去年6月底协调后
，国防部9月7日发函给中市府，同意基地围墙退缩5公尺，让路给捷运，市府代拆并负责
全部经费，橘线跨出一大步。
杨正君指出，不只军方围墙，当初民航局也有意见，捷运高架或地下化也引起讨论，最后
改地下化；跨越高铁，高层12米的限制；另与龙井机场如何界接；到火车站原来转乘距离
320公尺，现已改到80公尺。市府交通局要克服这么多难题，接口单位沟通协调，目前没
有重大反对，“应该顺利往前走”，他认为应予肯定。
杨正君接下来，橘线可行性研究有专家学者评估是否有不妥适，将来上线可以顺利直行。
3年多历程，中央铁道局与地方共同努力，让捷运橘线往前走。
台中市府2021年4月将捷运橘线可行性研究送交通部审查，去年9月依中央审查意见修正后
再提报，明天开审查会，初估总开发经费达1400亿元，起点在台中国际机场，行经大雅市
区、水湳经贸园区、一中商圈、台中车站、中兴大学、台中软件园区等地点，终点在雾峰
省议会附近，路线全长约29.2公里，共设26座车站，包括15座高架车站、11座地下车站。
法委员杨琼璎今邀请立法院交通委员会、交通部长李孟谚现勘“台中机场捷运橘线进度”
，台中蓝绿白立委同框列席，争取中央早日通过前置作业，并补助经费，协助台中捷运形
成路网。
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1. 与台中火车站的转乘距离从320公尺缩减至80公尺，是否与蓝线使用叠岛式月台未知，
付费区是否连通也未知
2. 机场站是否地下未知
3. 台中火车站因为橘线站体移动，与蓝线的过轨走向可能有改变
我不知道清泉岗机场有无增建跑道的计划，橘线在机场段若是在地下可降低飞航安全疑虑
，增建跑道的选址也更有弹性
长期最为人所诟病的转乘距离目前有获得改善
希望重要站点如台中车站有预办登机服务
明天排定复审，看来交通局目前已解决五大难题
期望橘线可以早日进入综合规划阶段

有考虑台中车站给推

放弃大台中转运中心地下连通道的样子 不然原来要330公尺

那站体会放在哪里呢？

平行时空迁都台中或是中科持续扩大高铁北台中站跟橘线共构整个弄一弄串成高铁航空科技园区

现在的橘线会经过洲际棒球场吗

以目前规划橘线不会经过洲际，台中车站以北大致沿着中清路走

江湖传说这次财务参数修得比上次贴近真实，还是一样高架穿越高铁，车站位置都没改变，缩小降级大雅、雾峰机厂规模。比较好奇中清路的路宽能否足够容纳三线落柱，让一线往机厂。

期待看到报告

转乘距离从320公尺缩减至80公尺是大消息

转乘距离缩短赞 期待新的报告

那边的高程有办法高架跨越高铁？！

看桃园怎么盖就怎么盖？ 哈哈哈https://i.imgur.com/cvx1Y9s.jpeg会不会有惊喜呢取自台中国际机场2040年整体规划摘要报告

https://i.imgur.com/3EEQTDt.jpg注意到一件事：目前蓝线B19至台铁台中车站的转乘距离是80公尺起跳。而这篇新闻里指出橘线O16与台中车站改善后的转乘距离，也是80公尺这代表着什么呢？目前台中车站附近应该没有比新民街更佳的设站位置了。这是否有可能表示橘线与蓝线的站址合而为一了？直接共构转乘？

蓝线综合规划报告我找了一下 蓝转橘需要250公尺 而蓝到台中车站为80公尺 一相加 330 跟内文的320公尺 几乎不谋而合，恩 这实在让人有联想的空间...但我就是不确定综规9-73页

看到Y大的图让我想到捷运要不干脆地下穿过机场停机坪比较节省行车时间？不然现在这个方案的优点好像只有两个航厦可以设置不同车站

那你报告为何找了一堆500公尺车站来垫背说320很ok我猜他是指橘线转台铁站80m，蓝橘互转还是320

如果橘线转台铁能变成80m，那蓝转橘没道理维持320m目前猜测的逻辑是这样的：能跟台铁形成80m这种转乘距离的地点，除了新民街以外，大概就是复兴大智路口之类的地点了，但如果橘线设在复兴大智路口，那与蓝线的转乘距离大概不到320m的一半（也就是160m左右），因此才会猜想是不是橘线站体也移到新民街去了

这样跨过高铁桥前要爬升蛮高的，等看明天结果

如果明天简报讲的内容就跟局长透露有突破改进的地方，那应该是先修正报告书才对。给委员审查要依报告书还依简报所述，还是听完再修正报告书，光机场段改地下方案就影响整个财务评估都会不同，除非有人同意买单。

不知道明天公布的结果会是如何，经费增加就是依照财力等级去分，不会有谁全吞的问题

先推 祝福明天审查一切顺利内文提到橘线跟龙井机厂的衔接，是指蓝线的龙井机厂吗？所以橘线要跟蓝线共用机厂？

笑死要不先看看机捷使用率再来考虑砸钱搞预办登机？桃园都这样了 CCK那点零头运量搞预办登机是嫌钱太多？

没记错的话，橘线会有自己的机厂，但还是有打算在台中车站站前广场盖一条过轨连接橘线跟蓝线，这样橘线列车如果需要大修就可以用龙井机厂。以上凭记忆，有错请指正

这样蛮酷的 感觉现在共用机厂也是一种捷运规划的显学？桃园捷运棕线跟绿线共用机厂，也有连接轨，原来中捷橘线也有连接轨到蓝线，是说原本规划是绿线有连接轨衔接蓝线，后来这个计画也没了吧？（虽然绿线市政府站桥体的工程接口还在）

台湾的硬件建设就...有待加强啊XD，为什么预办登机就不能弄呢

中捷紫线也是计画跟绿线共用机厂，2022年6月紫线送审可行性研究时，看到是这样规划的

桃捷棕线跟绿线的过轨感觉蛮猛的，穿那么多条街

台中国际机场站采用地下？

桃园棕线有戏的地方还是在北科农工跟橘线如何整合

预办登机可以做啊 但要看机场旅次阿 小港都没有了 CCK那点旅次你觉得需要吗？

推改善跟蓝线及台铁的转乘距离,又一个前朝遗毒排掉了!

共用机厂我印象最深的是大阪metro中央线跟没有机厂的千日前线共用森之宫检车场车辆规格一样能共用维修资源是最好的

橘蓝线别再用绿线那种大车规格,改用小点的,不然班距会太长

Stan6003 台湾从北捷规划开始,就有共用检修用大型机厂的传统了,不过做到大阪这么绝的应该是没有是说不考虑改南段出土处吗?不然大明路口不能设站还是颇可惜...

在之前的书面意见里曾经列过两个出土方案给官方参考两个方案应该都能改变大明路到国光桥不得不作为出土段的窘境而且大明路设站其实不会有站距过近的问题，因为再怎么近都近不过南屯到文心森林公园那种站距不过问题在于，目前不知道有哪些管道能得知官方想不想移动出土段上一个因为出土段移动而成功增设的案例是蓝线B12（安和路/台中转运站）

主要是大里尤其北大里的横向道路车流量都不小 在那做出土段产生的交通冲击跟衍生的限高问题都要考虑进去吧 已知地下化区段越长经费暴增越多 对市府立场而言地下段穿越能越短越好 多重因素考虑下去才会选国光大明做出土段

有细心考虑给推

之前橘线书面意见投书里有一个出土段方案是往北移的，这样可以缩短地下区间长度

为未来的客流量做预备啊，桃机现在看起来很少以后未必少之后再来后悔就头痛了其实南段出土南移到德芳南路以南也才多一两公里，如果多花点钱可以把问题减到最少实在没必要一直省

以台湾航空运量推计通常20年会翻倍的情况来说好了 台中机场就算20年后 预估运量也差不多就500-600万左右更何况台中机场是一个以服务中部人口为主的机场 以台湾人口的减少速率 20年后有没有那个需求都还未知投资预办登机事实效益就不高 我不认为市府会想投资预办登机这个服务 而且桃园会有是因为机捷本质上是中央建设的 预办登机实际上是中央的既定规划 桃捷只是接手营运罢了至于出土段 以现在大里的情况来说 大里段全境事实上都不太适合做出土段 南北大里的人口众多 而且考量工业区的大型车辆往返74 对大里区内道路本身的交通流量压力本来就不小 能不占用路面车道最好是不要 真要做出土段拉到雾峰去做最好

希望审查能顺利通过，不知道有没有机会能看到橘线的可行性报告书

个人认为大里最适合做出土段的一带是大里运动公园到中兴路那一段，路宽比南大里宽，一旁也多半是汽车检验厂而非是住宅与零售商家为主离台74也有一段距离

笑死还为未来客流量规划勒 CCK就一个地方小机场 未来是能有什么爆炸客流量

出土段南移的好处大概就是橘线跟紫线的交会站体不会在路口上方产生很大的量体（？），毕竟原本是预定高架转乘高架至于是否要预办登机，个人是觉得中捷橘线比照高捷红线的话也不会有大问题，单纯视为一条市区捷运，只是刚好在机场有设站而已这条线其实也不一定叫机场捷运，叫橘线就好了XD

希望很快就能看到如何改善蓝/橘/台铁间的相互转乘接下来就得好好研究如何把运量不容小觑的大里大明路站增设回来

高速公路以前也被嘲讽没人用，现在呢（笑况且清泉岗还可以分摊一些桃机的流量

桃机三航厦三跑道都还没盖好何谈需要分担？ 与其让CCK分担不如让KHH分担南北就好CCK现在连广体客机都接不来 就先不用出来搞笑了

经过国光路都觉得北大里三站有够近的，出土段南延确实可以再拉大站距

台中酸最近的素质真的要再加强啦，我说的就是suitup，有完没完啊一直跳针！RMQ就是服务中台湾700万人口，还KHH南北分流勒，北中南分流早在前市长时期就提过了https://i.imgur.com/wrRPZf6.jpeg

https://i.imgur.com/rq6TqMW.jpeg 出新闻了有条件通过

KHH分流不掉中台湾的人，跑高雄不如直接跑桃园，结果还是没分流分流到KHH，这样没解决问题啊

事实上就是台中直接去桃园 南部直接去高雄 CCK先能接广体客机再出来讲 一天根本也没几班国际线

所以你是在否认龙市长推动中进中出政策的成效吗https://shorturl.at/r0gzh

没特别想泼冷水 只是个人意见来说 台中进出实际还是宣示大于实际营运绩效 不管林还是卢来结果都差不多广体客机进不进台中其实没差 问题是台中机场本身有宵禁 发展上又被军方掣肘 说是要辅助桃园或者当廉航基地 但台中机场附加的限制可能不比松山少

所以我觉得这个议题很简单，中捷橘线对于机场旅客要提供什么样服务水准，最起码的话比照北捷文湖线跟高捷红线这种有经过机场的市区捷运一样就足够了不过也没有硬性反对未来增设预办登机服务

中进中出一直都是口号阿 谁来讲都一样 现阶段CCK的接驳就是连公共汽车都养不起来还谈什么捷运预办登机？广体客机进不进台中确实没差 因为进来也是载板凳 这也难怪CCK根本不把广体客机不能来当一回事 地方小机场就没那个需求

北捷文湖线跟高捷红线也没有预办登机，所以比照这两条应该也够

台中的东南亚航线未来应该会成长很快，尤其是越南航线台商跟台湾观光客有需求过去，越南人也有需求过来

笑死还在很快 是能多快啊？ 能塞满一架A321了没？

其实要讲说未来多有潜力等等都得依现有资料去做运量调查基础，以台中机场还说2040整体计画里都有讲明乐观情境下容量到达多少，甚至台中机场全期最大容量上限也有叙明要有效率的预办登机就牵涉到直达车的规划，橘线市区段采大部分地下化，中市是否愿意做地下的待避轨也得一并考量刚找到了台北预办登机每天使用人数（2019年）是668人，但每天出入境是十万以上，个人觉得对台中主营区域中短程、轻量化行李居多的航线，很难超过这个数字。

以讨论代替嘲讽比较能解决问题吧？我是挺希望能有人拿出数据来讨论的

倒不如配合航空城以行李友善的方式发展清泉岗周遭，让去机场一途的可逛性提高。

20年后的人才不会责怪现在的人怎么不处理好软硬件设施的问题

没有直达车他们认为这距离比台北到TPE还短(约一半)，没有直达车

像蛮多港澳游客会在去KHH前逛SKM Park，如果今天RMQ也有类似的设施，或许旅客也不会觉得去机场是件浪费旅途最后一天的事情

存在价值(主要还是不想增加成本弄待避)

本质上中捷橘线还是一条市内运输干线 所谓机场捷运只是附带效果 跟文湖线 高捷红线一样意思 台湾地方政府不会为了效益不高的预办登机跟行李托运 砸大钱去做那些预期使用率会偏低的设施 更何况国际上不少预办登机只有搭乘该国籍航空才有用 对于国籍航空航线占比并不高的台中机场而言更是显得可有可无喔对了 手机现在也能进行线上报到 那除非捷运有预先托运 不然市区预办登机也没那么重要了

RMQ 要有点远见，中部位处的地理优势往南北两座机场都不远，把这两个搞好，中部选择性与红利两边都可以吃到。而不是搞到除了桃园中南部皆输。

什么远见？ 事实上就是政策已经决定开发桃园航空城了 加上三航厦三跑道 CCK注定没戏唱了 下辈子请早 不嘲讽了直接把事实讲清楚这样可以了吗？然后也不用说什么独厚桃园中南部皆输这种情绪话啦 事实上就是这个蕞尔小国只需要一座摩登机场 桃园都盖好了 重复投资你CCK是嫌钱太多？

中部人可以RMQ出国实在是一种享受，光来回路程，通关时间就可以省至少4小时

关西都会区有关空神户伊丹可以用，东京都会区有羽田成田茨城可以用，日本这个国家蛮多地方县市都有自己的国际机场，人家这个小国讲求的不是每一座都要跟成田羽田一样摩登或有一堆航点可用，而是有完善的硬件设施方便大家使用，税金回馈到人民身上，哪来的重复投资？函馆机场就跟澎湖机场一样小，国际线照飞。我已经看过一堆台湾人自己在国内都不重视硬件建设，从日本回来一直在靠北台湾软硬件做得多烂日本做得多好人家让你去玩会有舒服的感觉，就是注重“细节”不像我们这个国家到处都是欠缺考虑的设计

日本就量体而言不是小国吧…

日本甚至韩国 不论在国土跟人口跟台湾都不是同一个量级啊... 日本是有很强的国内线需求撑著不少机场的基础使用人数 有的日本地方机场往返东京/大阪/名古屋的航班就占了整年运量的七八成 而国际线多半是单向需求地方机场不补贴根本不会开的那种 日本航空业基本面就跟几乎纯国际导向的台湾不一样啊除非你要砸钱补贴叫对方来开台中航线 不然台中航线真的那么好赚早就抢著开了

日本大概300万人以上都会区，都有国际线的机场，中彰投都会区规模，放在日本约莫跟福冈差不多，拥有相类似基础建设（国际机场+3条地铁）刚好而已

若资源足够能做预办登机挺不错的，且若像前面提到的可能会牵涉不好改的土建，预先提出需求研议也满实际的。不用南北奔波赶航班对中部人应该十分有吸引力，不太能某楼打压需求的心态是什么，与过去打遍全台捷运建设的毛先生如出一辙不太能"理解"

他讲话是难听也不中听 但他多少也讲出一个核心问题那就是“需求跟实际”是否成正比 台中机场2019那时候国际人次是169万 一天差不多4630人 但预办登机多半排除国外航空公司 台中机场的国际航线却又是外籍占多数那可预期使用率就不高也没必要一定要这个服务台湾航线除了桃园跟松山 其他机场多半都是单向需求高（台湾-国外） 除非像LCC都特地开二线机场这种 不然地方政府自己花钱补贴航空公司开航比较实际

mtc5566 你可能误会什么了，开发桃园航空城，对南部双城的现实就是还是有航班需要花上额外 3 个多小时时间金钱成本去桃园，如果桃机要专注在洲际航线，也应该让 KHH 变成洲内区域航线的枢纽而不是什么都要握在单一机场手里至于 RMQ 因地理优势将轻易成为 KHH 跟桃机的备用机场地位对于热门航线分流也有利。而不是现况桃机客货运市占独大，其余皆输的局面对于国内机场如何长远建立竞争机制，独大也不是什么好事

如果这个小国只要一个国际机场就好 小港该废掉？

楼上 这个逻辑松山也该废^_^我也期望RMQ能持续壮大，也有捷运串连。至于要不要有预办登机倒不如预留相关设置，不然以20年内的需求2040整体规划里都写的清清楚楚亚洲有预办登机的城市也是少数，如果花小钱能多一些服务倒是还好，但如果说牵涉到月台加长、列车特化，未必要在需求尚未明朗的现在就建置，尽可能的预留即可

机捷现在维持预办登机都看不出有多大效益，台中怎么会想把钱花在这..

甭管台中吹怎么把CCK吹上天 现实就是洲际航线除了桃园通通开不起来 再加上亚洲航线还有高雄这个枢纽 CCK注定旁边玩沙 还浪费钱搞什么预办登机那就是笑话

楼上，你觉得不需要设预办登机很合理，就直接说比照北捷文湖线跟高捷红线一样当一般市区捷运就行，至于你讲其他吹什么的，都是多余且没意义的节外生枝

有够气

十年河东，十年河西。以上

十年河东十年河西 结果人家桃园现在才才正要起飞 我就看还要几十年才会轮到你台中当河西

喔~我是指台中人口超越高雄啊，航班航点的需求不会比高雄少你讲得太武断了，KHH取代不了RMQ的星宇选择RMQ也是因为市场还没饱和做生意跟做人一样，要圆滑点~懂？

笑死连星宇都可以拿出来吹好了啦 等CCK能接星宇的A350XWB再叫我 在这之前不要出来浪费大家的时间啦人家KHH的机场扩建工程都开工了 CCK的还不知道在哪里是要怎么比？

我觉得用讨论来代替笑死会比较不浪费大家的时间啦XD好好表达其实并不困难，回去好好练习再来吧讲话起来也比较不会那么尴尬

前面276楼就已经说过了，他的立场不见得都是错的，但在论述上绝对有更适合的方式，而他在论述上塞一堆多余而没必要的节外生枝，实在是duck不必