113年3月高雄捷运各站旅运量日均
排名 站名 本月 上月 去年 月增减 年增减

桥头勇士都不搭捷运 青埔哭哭

三月底的五月天虽然座位空空

中央公园以后大概没机会赢凹子底了吧(?

人真的好少台北+西门2站 就比全高雄还多了吧

崩崩崩

中捷加油…

青埔站外的车流最近多很多 不太爱在青浦搭车XD

中捷加油？ 光左营巨蛋两站就打中捷全部了

中捷前2名高铁市政府应该也会打趴未来全南捷算了一下高捷前两名哪有打趴全中捷

6线齐发还没有比较多的话 干脆收一收了

auction88没必要这样比来比去 那要不要拿内地上海北京比？

有啥好比的 北捷6线 高捷2线 中捷1线 运量当然会有差异

1000万的都会区要跟人口1/4的比喔太见笑了吧xd建议北捷跟新加坡、香港比，网内互打赢了自爽没意义

呃. 戳到什么了吗？

纯粹只是你的比较方式不伦不类

热带地区冷气不凉 用重运量规划但只开了三节尖峰超挤怎么不开6节让更多人搭？北北基是690万 高雄是298万 这样是1/4吗？况且会这么少也是因为大众运输使用率太低的关系吧。好像不到8%.若能跟新北一样提升到28%. 这旅运量会多好几倍吧？

期待北捷拆到剩台北车站和西门，运量一定很精彩

真要比的话 先把台北拆到剩两条十字线然后人口除以4

左车依然守住四万，推

看人口点图不就知道高捷路线也没覆蓋到整体的 277 万

年增率蛮漂亮的 希望TODs和黄线慢慢接上后能有长期成长

推

没办法把北捷拆成十字了https://i.imgur.com/2u0Aj3D.jpeg1999北捷超过30万

北北基桃啦北北基

桃园也算的话 高雄到屏东还比桃园近台南市区跟仁德归仁也在高雄旁边你的算法该不会北北基桃一大片算一个都会区高雄都会区只算高雄境内的范围。

就算北捷不拆到只剩两条线，光一个公共汽车运量/3也完胜，老是要轨道运输，是要如何把大众运输使用率提高还是想靠到处的梅花灯把人拉回大众运输

双北1998年也才30-40万高雄一半不到的人口 就有18-21万了

公共汽车能跟台中一样发达就如虎添翼了

事实上就是有大量桃园通勤族在台北上班啊，高雄298万才是来的莫名其妙

更多的梅花灯热身中

大台北地区不是只有捷运运量高，台铁与客运也塞满满的~

这种比较本来就没意义，排名第二的捷运公司一天到晚被嘴运量低，第二三四五的都没这个困扰。

80万日运量指日可待

幸好我没嘴这个

台中公共汽车正在以肉眼可见的速度弱化...

高雄公共汽车真的输台中最近不知道黄线怎样了都没啥消息

雄黄线的综规报告读起来还蛮有趣的

只算户籍人口 台北台中高雄有捷运跟台铁通过的行政区人口数台北612.5万 高雄218.7万 台中195.6万还不提一堆其他因素像公共汽车接驳 台铁捷运班次密集度人口密集区跟捷运通过区没交集 捷运台铁擦行政区边不好利用... 一直拿其他县市跟台北比较本来就很奇怪

不比绝对人口数字，相对数字的公共运输市占率，一样很精彩

https://imgur.com/IDLkB5Z.jpg 以实际流动人口来说，台中比高雄多了50万人，高雄跟桃园几乎差不多。

台中委屈了，而且台中也像高雄新北预估时灌水那么夸张机捷现在有TPASS后也不差了说错，台中也“不”像新北高雄

所以高雄为什么大众运输使用率会偏低？只有个位数不是吗？使用率如果有跟双北一样20-30以上 旅运量就会大增是哪里有问题？双北退一边不讨论。 2020台中捷运还没通车. 交通部公布的公共运输使用量台中是8.6% 高雄是8.3%基隆市是32.5%

不同城市间到底有什么好比的......zzz人口密度 通勤动向 道路规划 聚落分布 甚至气候都不同

高雄人口密集区跟捷运通过区没交集 。那就往密集区延伸呀，花一样的钱为什么只用红线去冈山路竹林园？

真要 就同一个城市跟过去的自己比较才有意义

zzz，真暖XDD。

推楼上，应该要机车归零汽车减半

拿一千万来看是因为北北基桃互动关系之密切捷运是用都会区来看，大众运输使用率也包括了国道客运、台铁等等高雄跟屏东关系密切，但反而跟台南，以中彰或北桃的关系来看陌生许多如果要说运量预估错误、大众运输使用率低不如台北，这些都是事实啊但你不觉得一个堂堂大都会要沦落到跟一个人口只有1/3的高雄比很惨吗？以同样的城市规模，新加坡跟香港大众运输使用率、平均站运量都屌打北捷

国情不同不能比啦！在国内虐菜不是很好？

不然用基隆来比吧 ？使用率该怎么提升才是重点吧 三节真的太少

使用率上升，选票会跟着增加吗？不然还是来内喧演唱会好了

台中委屈在哪阿？ 委屈在被砸了一根钢柱是不是真要比灌水 谁比得过安坑轻轨

台中高雄比较可惜的就是应该要学北捷六线齐发

真的倒是去过东京大阪香港 就会发现北捷其实也不是什么咖

所以黄线很重要啊都是经过人口密集的你看大顺路东段 整个运量就起来了

北捷连直通运转 增节 快速运转都不敢做 说有多优秀真的也只是给人家笑话

当年如果实际一点，采用国外顾问公司建议，高架中运量

auction88 你对日夜间的人口数据是不是没什么概念？占比不到 0.1% 这对运量上有多大的影响？

盖一盖，搞不好现在已经四线成网，还不会卡到其他县市

北北基宜人均轨道投资额是高屏 1.502 倍，卡到其他城市的轨道路网的怎么是高雄捷运？

卡其他县市的是毛治国本人

真的是毛那8年 导致台湾各县市轨道建设停滞 想想真恐怖

真的走早知道后来各地还是灌水爽盖，不如以前多盖一点至少花的钱少，也还比较容易发包出去

不如以前多盖一点至少花的钱少也还较容易发包出去+1

怕灌水干脆收回给中央做，配合当时的经建研考会布局产业经济长远设计或让运研所评估也行，也不会搞到连分配都有争议

毛误国阿 天佑台湾

北北基宜人均轨道投资额包含铁路建设吗？

只要是区域性的铁道立体化、捷运化等都纳入

欸？ 不是吧？ 为什么要一直转移大众运输使用率低的问题？所以使用率低是因为日夜间人口数据还有太少条所以要盖到林园而不是市区多几线的意思对吗？然后没什么公共汽车。捷运走不到就自己走路？高雄到底该怎么做才能提升大家使用公共运具的意愿？北捷是不怎么 但公共汽车应该比东京大阪香港方便吧

黄线跟紫线青埔以南不就在补强市区路网了吗？ 而且以产业特性造就的交通通勤模式来说 台中台南高雄问题差不多 是有一定比例的人是要往市区外的工业区上班的在一堆工业区根本没办法靠捷运抵达的前提下 多数人直接骑车开车上班不也很正常吗？

紫线整并的民族段（青线）蛮重要的

某人可以桶了

高铁进高火，凤山段要多征收265栋民宅，工期大概多加十年，多出来的征收费谁出，此外台铁当时也把预留给高铁进站的空间挪为商用，反正都推给毛就对了南铁东移三百户搞成怎样大家都忘了

高铁如果一定要延伸屏东，那还真不如进高雄到屏东。高雄案有很多减征方式，看起来官方觉得左营案比较简单，所以高雄案也就刻意拣选复杂的方式巧妙筛选掉..

上面的就是觉得高铁进高雄市区会太花钱才选从燕巢进屏东上面的指的是 那些官员https://tinyurl.com/563xcaty 高市汽机车量全台第2

人的行为偏好常态分布而言不可能差太多，以运具次数推估的公共运输市占率，对于需要切换不同公共运具转乘越多次，是有利的，再者，从线数、设站数，从运量来看没有什么证据说明台中高雄人行为上对于私有运具是特别偏袒的，从便利性或成本可能还说得通。

搭捷运没到目的地还要走路，而且因为公共汽车不方便。所以必须要自己骑去捷运站，不如直接骑到目的地。

也很难说是不是直接骑到目的地，但最后一哩路私有运具＋长距离公共运输的混搭不确定有没有统计。

其实之前就有讨论了，如果将共享汽机车当作最后一哩路且视为公共运具，在大量分布台中高雄后是不是可以提升？

差了一倍的时间 .而且还要等车转车.未来高龄化跟未满十八没驾照. 最后一哩应该还是靠公共汽车

你那个案例，如果你的位置离捷运站只要 5 分钟，或许有不少人愿意机车(or 共享)后转乘，毕竟怎么算还是转乘轨道便宜也可自行车啊... 私有的跟 Ubike 就是绿运输非机动运具

高雄路大条，直接缩一个车道给人行道跟 ubike 就好轻轨也可以多盖，俗又大碗啊黄紫在盖的时候人行空间也一并更新一下

btw 说高雄计划涉及拆迁等等.. 那也是市区65凤山200的粗估比高雄计画更早的万板专案高铁都参与其中，该长远规划的还是要做。拿南铁来说更奇怪，多数应该是恨不得早点地下化吧

铁路地下化后上面的空间若没有效利用是蛮可惜的

以高雄地下化来说 那个腾出来的地除了现在的绿地公园外 事实上也没什么特别好用的地方了 就算想拿来盖快速道路 不说线型不好 真盖了也会先撞高雄车站本体 再剩下的就是各种商场社宅开发 啊这个现在也在做了啊

是啊，不止高雄车站，其他设站都是在中央。车站与车站之间是盖公园。

我反而觉得高雄地下化 真正能拿来做的是联合附近区域做都市更新 算是一种用大型工程顺便一起做都市拉皮重新整建市容跟部分危老建筑 不然车站铁路改建之后高雄车站周遭基本也是一滩死水 倒不如换个角度去开发成宜居带

地下化的绿廊公园应该还可在盖高架自行车道https://www.youtube.com/watch?v=EOdPUldYhx0可通勤或取代机车低碳发展

台中的公共汽车弱化只是没司机而已台中真的委屈了，夜间驻留人口310万

台中到底是在委屈什么啊？ 怎么从上到下整天都在营造委屈形象

有什么好委屈的吗 台中的问题有一大半在自家市政府头上欸XD

所以台中要有捷运局了吗？

到底委屈三小 还不只一个人在讲 真的看不懂

你们两边讲的都没错啊委屈跟一大半问题在自家市府头上，这两件事又不矛盾，他也没说委屈的是市府

台中人委屈有什么问题吗？问题一半在近几任市府，另一半就请洽老毛部长和去年的国发会呀

https://i.imgur.com/Gn6ygm7.jpeg台北市离峰时间公共汽车一样客满车上看起来是老人跟学生

上海光是二号线就屌打所有北捷，对了，上海有20条

台中自己成立捷运局，至少灌水能力有追上新北跟高雄的话，捷运应该可以推得快一点

所以台中被打枪所以胡子强才用BRT不是吗？

上海的城市人口规模大那么多，而且2号线的乘客又不是全部起讫站都来自2号线车站，其他路线乘客也会跟2号线连结进出，就像板南线的乘客有来自中和新芦线、淡水信义线...的其他乘客一样道理。路网规模愈大，叠加出来的运量就愈大。早期只有木栅线跟

所以呢？ 北捷输人家还有什么理由？

淡新中线、板南线的时候，当时的板南线运量也比现在低没什么好比的，国际组织也不会给运量大的系统发奖金~

呃，见解真的很怪啊，高雄好说歹说也是直辖市，规划重运量结果只开三节，大众运输使用率又那么低。然后只会跳针台北输新加坡？ 所以不能讨论高雄旅运量低大众运输使用率低该怎么提升搭乘意愿。大众运输使用率直辖市只有台北跟高雄的年代。高雄也没比赢省辖市基隆不是吗？

对啊那同理 北捷输新加坡上海东京为啥也这么多理由？ 你检讨高捷的每个点 都可以站在新加坡上海东京的角度来检讨北捷欸放眼世界轨道公司 北捷就是个不怎么样的角色而已啦 看清这点吧

基隆会有那么高比率的大众运输使用率 是因为通勤台北贡献的吧 不然基隆市内的大众运输事实上也并不发达

没有不发达吧 太小看基隆的公共汽车系统了..

基隆公共汽车系统 很厉害吗？

要战南北酸南部就说嘛！讲一大堆冠冕堂皇的还装得一副理性讨论的样子！很有趣欸

笑死 基隆看来要嘛真是来战南北的 要嘛就是个装懂的多去基隆玩啦 再告诉大家基隆公共汽车好不好

所以你们也不想讨论高雄如何提升大众运输使用意愿。台北不能比。搬基隆出来就变战南北？ 基隆也是南部. 出了基隆河淡水河新店溪就是南部了不是吗？

笑死真的还在装 真的一副冠冕堂皇

笑死 玻璃碎满地

乐见全台各地公共运输使用率提高，先把中彰投云嘉南的人均轨道投资与北北基宜的十几倍差异拉近，也是个不错的开始。

auction88辛苦了，就不用多费唇舌了，在这板高雄是讲不得的，拿北捷对比高捷，会被说拿6线比3线不公平，结果他们马上拿只有1线的中捷出来坦，看看10楼说的不就是如此吗？所以3线路网比1线路网就公平了？如此双标其实也没啥好讨论的，在这板的言论风向中只有高雄委屈，其他城市不配说委屈，双标成这样，真是委屈呢。

咦，有看到其他城市不配说委屈，这是事实吗？有点好奇拿高捷比北捷，究竟有没有参考的公式与权重？或许这边先讨论看是不是可以让人信服？再来对比其他区域?

委屈？ 我整篇看下来只有台中在哭委屈欸有人说“高雄真的委屈了”吗？

一边的人说“在这个板高雄骂不得”，另一边的人说“在这个板台北骂不得”或“在这个板台中骂不得”，你各位啊，光是你们都能百花齐放就表示这个板本身没有既定立场了

高雄人真的委屈了

楼上要是真觉得高雄委屈就少酸几句

先说对人不对事喔 某人应该觉得各地区都不委屈 所以到处狂酸是吗 那都看的到影子 呵呵你好喔 suitup 大大

所以到底哪个地方有委屈？ 又有什么委屈？讲出来阿

我就觉得都委屈呀 所以少说几句 有人就觉得不委屈所以到处讲呀 不是吗 嘿嘿

想开mtx5566对大众运输使用率低。是否该提升高雄使用大众运输有什么想法。还是就继续摆烂. 只要用重运量捷运但是只开三节去林园路竹就好？

专版存在的意义，任何观点是可以说清楚的。只要是认真想提升公共运输利用率有不少方式，比如产业经济转型、政策引导人口流动、更多的投资不仅包含轨道公共汽车（当然也包含共享机车慢车等）。至于城市之间如何互比考虑的因素就更多了层次也不同，我是还没想出一个很适合解释这些差异的权重。