※ 引述《weyward (chuo ward)》之铭言：
: 韩国首都圈广域急行铁路第一条路线GTX-A
: 2024.3.30完工通车，由韩国总统尹锡悦亲自剪彩
: GTX-A路线北起于京畿道坡州市，
: 贯穿首尔市中心，至南抵达京畿道城南市。
: 长度81公里，设有11站
: 列车由现代乐铁打造
: 8辆编成，而且车厢内部无立柱
: 设计营运速度160kph，最高时速180kph
: 将原本79分钟的路程，缩短至17分钟
: 这条路线主打在市区采用大深度地下挖掘
: 深度大于地下50公尺
: 大断面TBM也是韩国自己生产的
: 直接上影片
: https://youtu.be/u5lPCefsw6Q?si=LzHwETgbNZJU1_bP
: 后续GTX-B、GTX-C 都会在2030前通车
: 除此之外，尹锡悦上台后，
: 甚至提出了GTX-D、E、F三条新的路线
: https://i.imgur.com/ulgksG7.jpg
: 先说心得
: 台湾岛民还在哭现代乐铁帮北捷做车厢无立柱时，
: 人家都进步到哪了？
: 其实台湾要赢韩国，真的不难
: 务实的爸外汇存底1/2送给北韩
: 请金正恩按下按钮让韩国文明归零
: 台湾绝对超车韩国20年 （而已）
其实北部,甚至是台湾南北两个主要都会区的问题,未必要靠增加新的快速线来解决吧!
关键其实就只是台铁有两段真的太弯了
北部的部份是台北到桃园
南部的部分则是楠梓到民族甚至是林边
说真的,其实当初在规画台北铁路立体化的时候,就应该把台铁的台北-桃园段截弯取直
从沿用至今的绕经万华,板桥,树林及莺歌的路线,改成经三重成功路,新庄中正路,以及回龙跟龟山的路线
(但也不是刘铭传铁路的走法,因为刘铭传铁路的走法是从今日北门一带,先往东绕到大稻埕东边
再从台北桥一带过淡水河,然后再沿重新路到新庄往桃园,而且这个往东绕的东边还没到淡水线那么东...
是说这个刘铭传铁路在北桃段的走法,其实在台铁改线后曾经被桃园客运的前身拿来经营轻便轨道
可惜后来拆除改成公路,而不是升级成区域性的私铁
不然其实如果对照日后的发展,其实北部这些被废线而非升级的手压台车轨道线,绝对比中南部大家常谈的糖铁更让人惋惜...)
如果当初在1980年代甚至1970年代配合十大建设,把台铁的北桃段如此截弯取直
那原有板桥-树林-莺歌-桃园的路线,就可以比照淡水线改成捷运了,板桥-万华-台北则并入板南线...
(反正最后板南线也是一半的班次只开到亚东医院,距离台铁跟捷运在空间上分道扬镳的府中站也只差一站)
只是没想到最后,台铁在北桃间的路线完全没改不说
还连带的把高铁进台北的路线搞得弯绕缓慢...
而最后我提的这个路廊则是被不同地方政府间各自为政,分别规画出的捷运新庄线,与预定兴建的桃捷棕线用掉了
问题是一则如此作法,北桃间尚需在回龙转车
二则都没有办法开行快车
三则台北端又绕到台北桥再进城
四则台北市段跟芦洲线共用,可提供给新庄桃园的班次数也受限
结果必然效果大打折扣,甚至还是比不上本也绕路的台铁路线...
至于高雄的部分,高雄的铁路史,是先有从今日高雄港位于驳二的蓬莱商港区(惟早期哈玛星尚未填海时,暂且设站于今轻轨寿山公园站处),向北开往台南乃至于中北部的纵贯线铁路
然后再有同样从这个蓬莱商港区旁边的高雄港站(位于今橘线西子湾站/轻轨哈玛星站,于1941年在现址设高雄车站前,则称作高雄车站),往凤山的凤山支线,再延伸到屏东县成为屏东线铁路
直到1941年,配合殖民政府的大高雄都市计画,新设今日的高雄车站,才开辟了从纵贯线可不经高雄港站直接前往屏东线的三角线,并逐步完成高雄临港线
然而随着1960年代,货柜航运开始普及,船只逐步大型化
高雄港逐渐向南开辟新的大型码头,使得原本蓬莱港区跟盐埕港区的货运机能逐渐外移
考虑到高雄港站早在1968年以后就转型成纯货运站,而后高雄临港线的货运量也逐步减少
为何当初规划高雄铁路地下化跟高捷路网的时候,没想过顺便把楠梓-民族这段的台铁,直接走民族路截弯取直,然后在果菜市场一带另建新的高雄车站呢?
(尤其最后虽然台铁高雄段按照原路线地下化并捷运化增站
但民族到楠梓中间的车站,除了本来就作为重要转乘站的高雄车站跟新左营站以外,实际上的运量表现都没有很出色
甚至平均而论,在运量上都还不如另一个都会区规模,区间车班次数,及兴建时程相近的立体化暨捷运化增站)
如果当初沿民族路做台铁的截弯取直+立体化+增设捷运化车站,不仅因为距离较短设站较少,成本必然较低,民族路沿线设捷运化通勤车站的运量应该也会更出色...)
甚至如果要截弯取直的话,当年民族-林边间也大可沿东临港线,第二临港线,台17线路廊及东港线作截弯取直
然后再把凤山跟屏东市的部分完全丢给高捷橘线,避免凤山段的路廊竞合问题
(好吧!我也不确定屏东-林边段,如果当年真走淡水线模式的改造,运量上够不够格?
如果当年真有机会这样改造的话,我倒是希望屏东-潮州段改走麟洛市区,丰田和内埔市区
只可惜后来的台铁高架化也没有尽力往主要聚落的方向,做贴近性的改线
真想不透为何当年日本殖民者在这一段的选线,会如此的偏离聚落?
印象中二战前除了糖铁以外的铁路建设,很少有这种完全不贴近既有聚落的走法...)
虽然说,现在再讲这些都有点事后诸葛了
但还是好奇,当年在规画捷运系统和台铁立体化的年代
怎么没有想过干脆把台铁在都会区截弯取直,然后原本台铁有服务的部分,交给捷运来处理,并尽量避免台铁跟捷运在路廊上的重叠竞争呢?
(至于台铁在台北-基隆段,是怎么搞到连自强号跟区间快都很难比区间车快到哪去,又是另一个令人好奇的问题了...)