※ 引述《asas12guy (goodnice)》之铭言：
: 信义线大安站袋状轨是东侧
: 松山线南京复兴站是西侧
: 板南线忠孝复兴站是东侧
: 红线绿线选择是不是站距长
: 蓝线有点短
: 当初选西侧会不会比较好？
: 另外橘线怎么没有袋状轨？
: 终点站进站速度有些很快有些很慢是什么原因？
袋状轨，或称中央避车线(Pocket Track)，以台北捷运的案例而言，约莫10km上下会设置
一处，以便提供故障列车紧急留置，或因故降级运转时切换轨道使用。在选址上，除了路
廊宽度足够、现地环境允许大长度明挖施工外，也会考量该路线的区间营运需求。然而，
近几年远期路网 e.g. 万大、环状、民汐......等是偏向区间营运及进出机厂作为地点选
择的主要依据。
以下罗列综整双北的中央避车线位址：
路线 区间 结构 功能
蓝线 忠孝复兴~忠孝敦化 全明挖衔接两站 备援+初期区间营运+转运列车始发
亚东医院~海山 潜盾-袋-潜盾 进出机厂+区间营运
红线 石牌~唭哩岸 高架 备援+初期区间营运
中山~台北车站 全明挖衔接两站 备援+初期折返+区间营运
大安~信义安和 站-袋-潜盾 备援+区间营运
绿线 大坪林~七张 全明挖 进出机厂+折返+备援
台电大楼~公馆 全明挖 折返+区间营运+备援
松江南京~南京复兴 潜盾-袋-站 备援
棕线 文德~港墘 高架 备援
黄线 幸福~新北产业园区 高架 临时端点折返+区间营运
Y21~Y22 潜盾-袋-站 进出机厂
Y24~Y25 潜盾-袋-站 区间营运
Y38~Y39 站-袋-潜盾 区间营运+备援
三莺 LB03~LB04 高架 布/收车折返+备援
LB08~LB09 高架 区间营运
万大 LG03~LG04 潜盾-袋-潜盾 过河段降级运转备援
LG07~LG08 站-袋-潜盾 布/收车折返+备援
LG12~LG13 高架 备援+预留区间营运
民汐 SB01~SB02 潜盾-袋-站 区间营运
SB06~SB07 潜盾-袋-站 备援+预留折返+预留区间营运
SB10~SB11 高架 进出机厂+区间营运
SB15~保长坑2 高架 折返+区间营运
基捷 北五堵~百福 高架 区间营运+备援
淡海 V25前/后 平面 折返+区间营运
安坑 K6 高架站内 区间营运
补充较少见的侧式避车线：
棕线 中山国中~松山机场 路堤*1条-盲 备援
黄线 Y7~Y8 高架*2条-双通 布/收车折返+备援
民汐 SB13 高架*1条-盲 预留折返
机捷 A1 地下站内*2条-盲 备用车留置+备援
A5a~A6 高架*2条-双通 紧急救援停靠
A9a 高架*2条-双通 紧急救援停靠
A11、A17 高架站内*2条-双通 进出机厂+备用车留置
高雄环线轻轨沿途亦设有数处。
几项杂谈：
1. 初期路网整个中避线结构长度普遍在400~500m左右，内部能停放2列车。后续路网因应
价值工程多半改为停驻1列车容量，内部长度190m，整体结构压在300m附近，可大幅节
省单价极高的明挖段成本。
2. 橘线于走廊研究(现称综合规划)阶段研拟3处中避线，分别为O59(回龙)东侧、O2(新庄)
西侧、O13(忠孝新生)南侧。以上3处目前都改为剪式横渡线，另原O3(头前庄)东侧的剪
式横渡线取消。
当时所拟橘线营运模式同今日，为Y字，并考量初期常态或远期离峰可使用O13南中避线
作区间营运。就中和线而言，个人没印象古亭~南势角间有曾规划过中避线(路廊狭窄)
，仅顶溪站南剪式横渡线设来当作过河段不通时，降级运转备援使用。
3. 承上，起初ATC规划橘线支线(现芦洲线)于大桥国小操场下方转辙轨出岔，以4条潜盾隧
道并行通过淡水河底。后续规设阶段为撙节成本，故将出岔点西移至三重端河岸，原大
桥国小转辙轨处改设O8车站，即今大桥头站。
4. 新庄机厂亦配合调整为三级机厂，缩减开发量体。原配置如下图，之所以回龙东侧配中
避线而非剪式的原因是因应机厂进出需求，设计变更后，车站本身直接放在原进出厂线
内，由尾轨直接爬进拖上线，采直接式，并于东侧改设剪式横渡线、取消西端预留延伸
的设计。
https://i.imgur.com/5q0BQpr.jpg
来源：翻拍自中华技术第35期
5. 环状线于南北环通车后预计开行的Y7(十四张)~Y18(幸福)区间车理论上不会用到新店溪
桥上的侧式避车线，应该会是拐进机厂内折返？确切规划并未听说过，还请强者补充！
6. 汐东线基设所拟，中避线内部长度为110m。
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