TPASS上路，替60万通勤族省荷包…自驾族仍不愿“弃车”成瓶颈，专家：先解决这3件事
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2023/07/30 今周刊
撰文 陈子萱
行政院豪掷两百亿预算，7 月推出主打城际移动的 TPASS 通勤月票，吸引 60 万人次购
买，但除了替通勤族省荷包，专家学者多不看好能有效提高公共运输使用量，问题究竟出
在哪？
“哔！”通勤族引颈企盼的三大生活圈“TPASS 月票”，七月一日正式上路，至今已售出
超过六十万张。行政院长陈建仁日前在院会直呼，实施成效不错，“不仅减轻民众生活负
担，更能达到鼓励公共运输、促进节能减碳的效果。”
有别于以往通勤月票多由地方政府推动，如双北一二八○定期票、高雄 MeNGo，限于市内
使用。行政院今年祭出 TPASS，主打生活圈城际通勤的月票方案，动用疫后特别预算两百
亿，分三年推动，未来预计持续编列公务预算，补助不间断。
首波 TPASS 针对基北北桃、中彰投苗、南高屏三大生活圈，分别订出一二○○、六九九
、九九九元的月票价格，不只使用区域范围扩大，也增加运具选择，三十天内可无限搭乘
捷运、轻轨、市区公共汽车、公路客运、台铁及共享自行车等公共运输，未来还有桃竹苗、花
东等区域将陆续上路。
从陈建仁口中的两大政策目的来看，实惠的月票价格，确实让通勤族省了荷包；但要藉以
提高公共运输使用率，专家学者普遍认为效果不大，问题究竟出在哪里？
TPASS 看似热销
公共运输使用率却提升有限
先看使用状况。根据交通部统计，截至 7 月 24 日，TPASS 累计 60.2 万人次购买，其
中基北北桃占 44.4 万人次、中彰投苗 2.7 万人次、南高屏为 13.1 万人次；全台使用
次数突破 2 千万人次。
使用量持续爬升，看似获得回响，不过淡江大学运输管理学系教授张胜雄直言，“这个数
字完全看不出什么意义。”重点不在使用人次，而是当中占既有公共运量多少比率，又有
多少人在月票推出后，从自用运具移转到公共运输。
简单来说，若砸大钱推月票，只是让原本就使用公共运输的民众降低交通成本，而无法引
导汽、机车族“弃车”，仍无助提升公共运输使用率。双北在 2018 年合作推出的“1280
定期票”，已上演过相似困境。
台北捷运曾在 2021 年进行旅客抽样调查，发现有购买 1280 定期票者约占 24.5％。进
一步询问，当中只有 6.6％是从私人运具移转过来，换言之，超过 9 成 3 购买月票的民
众，本来就是公共运输通勤族。
从整体运量来看，北捷在 2018 年曾针对 1280 定期票实施前后一年的每日平均运量分析
，台北捷运成长 3.2％、双北公共汽车则成长 3.1％。不过张胜雄指出，统计数字可能高估，
因还需扣除依据历史资料推估的自然成长，因此以捷运运量来说，实质成长其实仅 1.4％
。他直言，政府每年花那么多钱补贴，对公共运输运量提升却难达效果，政策是短多长空
。
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麻烦抄之前
可以先看一下答案吗
这样会被专家看没有