原文吃光
以现行时刻表来看 淡水早上最密12~13tph 最短连续班距为4分*5班
其实已经是延伸部分区间车的结果了
本来早尖峰之前的区间车几乎都是从北投机厂开出来到北投站载客
将部分区间车改从忠义站往北发车 即可增加淡水站的班次 而不增加运用列车数
若旅运需求提升 只要再多改几班区间车 从淡水开始单向加班应能满足
(这些区间车的回头班次只到北投站)
不过无法增班的原因是什么呢？
1.列车不足
虽然目前车队无法满足全程车班距3分 但是东延后的车队应该有机会
假如所有班次都是全程车 估计需要40列车 而目前车队38列加上东延4列将有42列车
这是用现行尖峰时刻表推算 已经为了尖峰上下客需求而稍微拉长行驶时间
含东延单程57分 回车3分 班距3分 (57+3)*2/3 = 120/3 = 40 < 42 勉强满足
不含东延单程55分... (55+3)*2/3 = 39 (进位) > 38 现有车队无法满足
-车不够但还是想要缩短班距 该怎么办？
淡水象山单程55分也包括了从80降速成55~65的结果
假如可以提速回来 大约能节省几列车呢？
淡水-台北 35分 + 台北-象山 16分 + 东延 2分 = 53分
(53+3)*2/3 = 38 (进位) ... 减少2列车！
不含东延的话是(51+3)*2/3 = 36 ... 甚至可以减少3列车
(实务上尖峰时间上下车时间较长 应预留整体行驶时间之余裕 会多用1列车)
可见恢复淡水线速限来缩短行驶时间的效益之高
如果噪音仍然是个考量 或许能只在尖峰时间提速 像橘线的东门段
其余时段以时速80设置PL2或PL3应该就不会吵了XD
-如果不靠提升速限 还有什么办法？
开行快速列车在北投追越...节省了一班车的行驶时间 却拉长了被抓待避的时间
一加一减其实不见得能节省运用 但若能大改硬件则可开出有效的快速列车又减少运用
a.三正线 中正线为快速线 尖峰时段单向运用
虽然三正线在台铁运用方式欠佳 在纽约地铁却是很好用的设施
可以在尖峰时间开行通勤方向快速列车 半数班次可以缩短行驶时间
剩下的普通列车也不需要拉长时间待避快车
以运用数的角度来看 缩短一半班次的循环时间 必能比全列车站站停节省几列车
当然能有四正线更好 双向都能开快速 不过因为民权以南的地下段无法扩建
没办法享受到四线化的两倍容量稍微可惜(纽约地铁A/C线在Brooklyn的情形)
b.部分车站增建追越线 长度拉长使慢车不必停太久即可完成待避
在有限度的增加慢车行驶时间之下 大幅缩短快车的行驶时间
这样可以节省运用 也能让淡水居民更快抵达台北市中心
类似案例在东海道新干线 台湾高铁 Caltrain都有 可以缩短待避时间
东海道新干线甚至在Kodama还没停稳就会看到Nozomi飞过去了
c.全列车跳站停
类似纽约地铁J/Z线 尖峰时间的尖峰方向有一小时交错发车 各自只停一半车站
这样所有列车的行驶时间都会缩短 一样也能节省列车运用数
RA停：淡水-红树林- 忠义- 北投-奇岩- 石牌-明德-芝山
RB停：淡水- 竹围-关渡- 复兴岗-北投- 唭哩岸-石牌- 芝山
(红树林跟关渡同列车的话可能会太挤XD 所以分在不同列车上)
少停4站 节省3~4分钟 差不多就少用了1列车
不过芝山后面的站运量都大 没办法跳停 这样省时的效果不如J/Z少停10/9站
-如果提升速度都是为了以有限车队增加班次 那还有什么方法能提高运能？
...把椅子拆了不就能站更多人了？
本来用近郊形E217的横须贺线-总武线都能换成纯一字型座椅的微波炉了
北捷把301跟381大部分座位改成一字型应该不会太困难
毕竟3系在淡新中的时候早就改完 蓝线的321/341也都改了不少一字型
除了改一字型 还可以把一排8人座改成一排6~7人座 增加车门边的站立空间
这设计在大阪环状线的323系最拥挤的车厢可以看到
另外台铁的800增备车(880)也宣称提升6%的载客量
大约等于每小时多一列车的运能 你说多不多
2.不过你确定淡水站挤到需要班距3分钟每小时20班吗？
可能没有 能看到15tph就不错了
这个情况的话...
全程(55+3)*2/6 + (55+3)*2/12 = 29 (运用合并)
区间(39+3)*2/12 = 7
合计36列 还是有点拼啦...但至少是比前面全程3分班距可行的方案了
加上东延段会用到38列 车队数量42列 倒是非常充裕 很标准的10%备用率
详细计算就留给读者作为练习了
推 vestinland: 人家国外“正常”郊区建筑高度跟居住密度是慢慢下降 03/20 04:21
→ vestinland: ，搭配合理分区控制道路等级跟大众运输供给，一般正 03/20 04:21
→ vestinland: 常的都市计画都会这样，真的很少看哪个国家或地区像 03/20 04:21
→ vestinland: 台湾是越郊区越多水泥丛林，但又不是说到另一个区域 03/20 04:21
→ vestinland: 中心的市镇（基隆那种就不算郊区而是另一中心） 03/20 04:21
淡水有自己的核心 跟基隆一样 比较类似卫星市镇而不是郊区
只是淡水比基隆近又属于原本的台北县而非县辖市
台北都会区因为地形的缘故 市区都发展到地形上难以开发的地方了
而且台北市周围本来有很多卫星市镇 属于多核心发展
不同核心之间又因都市扩张逐渐填补成大片市区 真正的郊区其实很少
推 jh961202: 讲开快车的是以为中间有地方待避逆 03/20 08:59
→ omkizo: 不用待避啊 03/20 09:01
→ omkizo: 只开到北投然后回送淡水也可以 总之想增班就要加快周转 03/20 09:02
那不如把延长的区间车改成淡水直达北投
虽然在团子运转下可能只省3分钟 但也是3分钟
倒是为何现在时刻表中尖峰淡水-北投的车行驶时间范围广达14~18分钟？
推 DaGoDa: 晨峰有遇过从机厂开到忠义往淡水，不过在红树林会坐满7成 03/20 09:13
这种车根本不应该从忠义开始载客 新店机厂发往新店的车也没这样做
→ likeilike: 没有必要 只是因为想坐着 开放带小板凳上车吧 03/20 10:07
如果是这样的话 开几班付费座位的车提供舒适座位并可饮食
让通勤族能在车上吃完早餐刚好开始上班上学
多付个80块可以保证一个座位到市区 还不错吧 (参考自行车票价)
→ ELYC1x: 短期目标先想办法隔音吧，比起待避线、扩轨，是成本最低 03/20 17:58
→ ELYC1x: 的方式了 03/20 17:58
可能要把整个高架桥下都包起来了 目前桥墩耐重力好像不足
但我觉得这是个增强桥墩就能解决的事情
嘘 peterzumthor: 101离峰跟淡水一样10分钟超久淡水不用装可怜 03/20 22:12
这就是另一个问题了 从8分一班减成9分40秒一班 大安到象山的人真的那么少？
该改成2:1了 平均班距提升至7分15秒
或者是直接套绿线的时刻表模式 以全程车班距5~8分为主 区间车当作没有
傍晚在半夜研究淡水班次
by傍晚