不能说台中居住密度不如高雄集中，应该说台中居住密度高的地区在旧省辖市的台中市区范围内，也就是中区、东区、西区、南区、北区，而上述这些地方绿线的服务范围只有局部，绿线虽然连结了高铁台中站，全线运量最高的也确实是高铁台中站，但前往高铁台中站的交通方式选择众多，以上述提到的旧市区为例，要去高铁站可以选择从台中车站搭台铁区间车去高铁站转乘，甚至骑车过去也只要20分钟，而绿线路线经过七期除了新光远百两栋百货公司外，大多是高级住宅区，那边的大多会选择开车，台中私家车数量全台最多，而其他区域的也会选择开车走74快速道路去高
铁站。
另外绿线连结的两座台铁火车站也仅止于通勤等级的台铁捷运化车站，转乘的人本来就不多，真正的运量大站是台中火车站，但连结台中车站的蓝线还没盖好，所以无法反映在捷运运量上。
再加上绿线经过的文心路本来就不是主要的通勤方向路线，台中市区的几个景点例如：勤美诚品草悟道、一中商圈、逢甲夜市、东海商圈等等的，都不在绿线的服务范围，绿线能到的只有歌剧院、ikea、文心森林公园、新光跟远百，利用率确实有限。
综观上述原因，中捷绿线运量跟高捷橘线运量差不多，这样实属正常，台中缺乏的是跟高捷红线一样路线，而那条就是现在台中人殷殷期盼的蓝线，从台中干线公共汽车运量分析的资料中可以看见，蓝色台湾大道路线高居全线最高，而这条路廊正是捷运蓝线经过的路线，甚至中捷第三条橘线经过的路廊，连结台中清泉岗国际机场中清干线运量也不低，下面附上脸书粉专台中城小编的资料
https://i.imgur.com/gHbf4Jy.jpg
从上资料可知，中捷的运量要看到完全体，至少要等到绿、蓝、橘三线齐备。
倘若当初中捷绿线动工的时候，时任的交通部长毛治国不要挡蓝线，让蓝线绿线一起兴建，这样通车时至少有基本的十字路网，不敢说运量一定比高捷高，但至少差距不会像现在这么大。
以上是就各项数据发表一点个人看法，理性讨论没有要引战，不过也恭喜高捷黄线开工，对于运量来说路网真的很重要，也期盼中捷蓝线综合规划能尽快核定，后续已经送审到中央的橘线、紫线的可行性研究也能赶快通过。
※ 引述《lionking56 (lion)》之铭言：
: 比较一下中捷、高捷
: 12月日均运量
: 中捷绿线 3.4万人/日
: 高捷红线11.2万人/日
: 高捷橘线 3.6万人/日
: 高雄轻轨 2.2万人/日（尚缺1/4成环）
: 中捷绿线、高捷红线连结高铁站和主要都会区
: 运量不应该差距如此大
: 更何况台中实居人口308万
: 远超过高雄实居人口258万
: 唯一解释就是台中居住密度不如高雄集中
: 台中重划区很多
: 但近几年开发的重划区只有G0有捷运站
: 其他如14期、水湳、十期…新建案多的地方
: 都没捷运
: 而且住G0搭捷运也不方便
: 再来就是中捷绿线设计采户外高架
: 夏天晒太阳没冷气
: 冬天忍受寒风刺骨
: 问台中亲友有没搭过捷运？
: 答案都是1次
: 以上大概是中捷运量偏低的原因