如果先排除现在的运量不谈的话
技术上真的没办法做到加多一点直通土城/永宁/顶埔的车辆吗?(尤其上下班尖峰时段)
还是说因为技术上的关系一定要到亚东医院开进去某一个神祕的第三轨等出车?
目前永宁上下班尖峰时段转乘客运的人非常多..有一点点外溢到土城跟顶埔去了
不知道是卡在 技术 轨道 车辆数量 还是人口?

开到底就变成全程车了吧 不然你问北捷可不可以缩短间距放弃区间车？

问题是车子不够吧，所以这回就买新车了

后面没带状轨啊 跟松山新店区间车为什么不开到公馆一样

没必要 基本上亚东到新埔就可以塞爆一台车开区间车就是加密班距啊

班距问题。以板南线尖峰最大用车数来说，如果比照信义那样延驶象山来说，顶埔发车会卡住。再来就是板南尖峰部分运量靠的是土城机厂出来单趟的加班车，这些车也无助舒缓土城那几站的人潮，如果为了土城那几站提早把加班车放出来在线上绕，班距过密走走停停，终点站发车更卡。现在这样算是均衡了。

末端储车轨当初挖多一点长一点就有机会

不然就是学绿线那样2-3个全程再配1个区间？不然未来三莺的量加进来就很像淡水那样了 ^^"

土城、海山没有连锁区，技术上不行

技术上应该可以吧，像北捷偶尔会利用万隆站的横渡线来调度列车，永宁站也是有横渡线的不过到永宁真的不如直接到顶埔，所以还是不可能

就直接全开全程车就好了

万隆情形是不得已的，蓝线班距很密，会避免解除自动号志，所以不会在站间作终端站模式，不把垃圾时间空车消化在袋型轨，既耗时又增加无效里程更徒增号志异常机率

真的有人觉得直接中间站内折返可以加密班距喔，神奇的想法

本来班距大于10分钟的话正线折返还好 但北捷没有万隆也是很久没有拿来折返了 会用到都是因为大坪林南袋状轨部分时段被小碧潭占用 也没办法拉进新店机厂进出线折返 或者是新店机厂没办法抽编跑回到蓝线的问题 顶埔折返容量绝对够3:1去开 车也不是不够 毕竟跨年就是全部抓出来跑2分多的班距

所以就是有没有需要全跑全程车的问题了

最尖峰时间已经跑到4分班距了(7:48-8:04)能做的应该是延长加密时段到7:20就开始 13->15tph调整一下土城机厂出车方向跟时间就好

印象中去年跨年尖峰就是几乎班班顶埔，所以当时才惊觉提高全程车比例好像对北捷不是问题认真希望蓝线土城端全程、区间的比例可以再调整一下

就开全程就好了啊，之后三莺线通车就可以考虑了

最可惜的就是新店线的区间车为何不延伸至大坪林站！

大坪林下来是七张，衔接新店机厂个人颇希望开南京复兴=大坪林区间车南京复兴=松江南京有袋状轨储车不知道能否逆向储车？

希望每班都开全程车…现在海山到顶埔人越来越多，未来有了三莺线一定更爆

国外有案例为了这种区间车挖开地面然后在地下段增设袋状轨的吗？

淡水那边有希望增班吗

淡水假日尖峰已经是全开淡水了 应该也已到极限

红线车队没办法增班到全部都是全程车 但可以3:1*前提是恢复大多数速限80的路段 不然2:1也很紧

即便东延段完工通车也无法??

有三鹰线短期内也不会差多少只是原本搭公共汽车的人转移到捷运上来而已新客源仍有待培养

所以才说三莺应该直通万大啊

怎么还在三莺线直通万大 没有意义又浪费钱万大线列车4节车厢(约700人_)，总长约70m。三莺线列车2节车厢(约300人)，总长35m。一堆设计参数都不同。

三莺转乘万大线要两次 当然是板南线方便 但板南线已经挤满到没有空间塞更多人 当初设计应该把人导流到其他路线 万大线就是一个很好的选择如果直通万大线 到中正纪念堂换绿线红线只要换一次而且都落在绿线红线人相对较少有载客容量的区间万大线设计也没很好 强迫乘客换一次车才能到市中心当初应该设计成穿越自由广场沿林森南北路往北还可以接民生汐止线

林森南路有车行地下道要考虑......

m大是不是不知道万大线月台继续往北挖就会进入到红绿线月台层，是要万大线列车在挑高的红绿线北上月台上面飞过去吗？万大线永远不可能往北延伸。

而且通勤的主要地点就在板桥、西门、忠孝东西路沿线。为什么一厢情愿觉得万大线接三莺线，三莺地区的乘客就会搭往万大线?另外土城医院~顶埔这段约4公里又与地下的板南线重叠，这距离已经相当中和线在中永和境内的长度了。板南线来自三莺地区的乘客其实现在也早就经由台铁、公共汽车到板南线车站转乘，所以现在板南线上的乘客本来几乎包含了来自三莺地区(还有八德)的通勤族

舍弃林森南地下道 北侧应该比南海路好施工 就能挖深了 (但万大规划的年代 根本不可能想这么花钱的方式

万大往下挖30公尺就不会遇到那些东西了而且其实只要轨道没有直接冲突 除了景观问题以外在现有1/2月台上方通过也是可以达成不过总之还是当初设计的问题 没有想清楚做预留另外捷运路线规划会影响通勤地点 不是永远不会变

应该啦 中正纪念堂站完工启用那时 还没有万大线计画吧??而且万大线在可行性时期 不只有往中正纪念堂方案也还有往龙山寺方案一起做研究比较

通勤地点考虑的是当地附近有无学校、商圈、办公...等。跟捷运路线规划什么关系?新板特区上班逛街、西门町上班逛街台北车站上班逛街、成功高中、台北科大、东区、市政府....这些通勤地点那里会因为三莺线接万大线之后就改变了?还是人家成绩可以上成功高中，看到三莺线接万大线之后就改变心意去念中和高中?换个方式说成绩可以上建国高中，他也不会因为三莺线没有接万大线就改变搭法，还是一样顶埔+土城各转乘1次接万大线。

顶埔 永宁 土城3站往板南线占48% 往红/绿线占26% 北车西门9.6% 如果往北车西门的人都选在中正转车 那么就分了35.5%的乘客离开板南线不要讲到除了板南线沿线以外都是化外之地好吗三莺直通万大重点在于替板南线减压 像你提到的 去建中的需求不会变 但直通之后去建中的人就不用经板南线

三莺跟万大规格就不同，当初没有要直通就算了吧

三莺地区主要转乘站是永宁，顶埔现在少之又用，土城更少。而且这三站运量刚好包办板南线最后三名，加起来约略府中站撇开工程可不可行，板南线少掉府中站一半左右的乘客量对整条线有啥帮助?板南线的尖峰站间流量甚至都还比文湖线低淡水信义线就算了，在中正纪念堂站转松山新店线要去南京东路沿线商办也没有比顶埔、西门各转1次来的明显优势。去西门、台北车站也没有比在顶埔转板南线优势，因为万大线线型不佳，同样土城站出发，板南线车子到台北车站了，万大线都还没有到中正纪念堂站土城医院~顶埔这段4公里有重叠板南线，三莺线直通万大线只有某些乘客的转乘次数从2次变1次，这经费还不如用在其他路线还比较务实。假设三莺线接万大线:顶埔永宁土城原本往"淡水线"，在顶埔站转板南线+台北车站转淡水线，效果差不多。顶埔永宁土城原本往"松山线"，在顶埔站转板南线+西门站转松山线，效果比搭万大线在中正纪念堂转绿线更好些。比较有效果的只有原本往新店线跟信义线。顶埔永宁土城往新店线跟信义线的比例绝对又比上述26%更低大费周章得到的效果又不成正比，甚至又拖累到树林线接万大线。

如果你认真觉得转2次比转1次好的话 那我觉得没什么讨论价值 另外是你对该三站的旅次组成有点误解北捷早期的规画很神 但后期的规画就不太行了 三莺没接万大那可以算是我的偏见 但除此之外还有安坑只能转环状 东区车站没对齐路口间接导致南北线受挫

如果搭三莺线去南京东路沿线或台北车站以北的淡水线，认真说转2次(顶埔1次+西门1次or顶埔1次+台北车站1次)，所花的时间确实没有比直通万大线在中正纪念堂只转1次差多少时间。之前有测过板南线的列车运行速度相对其他路线还比较快，所以同样起点ex三峡站，转板南线到台北市区的速度会比万大线还快

其实如果要马后炮的话 板南线盖到土城就好 你们都说了 那三站是板南线旅次最低的

也不用盖到土城就好，当年本来就没有板南线延伸顶埔，是后来台北县为了讨好鸿海在土城才把板南线延伸至顶埔，否则最一开始三莺线本就打算从永宁开始盖起。永宁站设计转乘板南线、三莺线、万大线(站外转乘)。只是有没有一种可能把板南线顶埔~永宁这段的地下隧道空间改造成跑三莺线，这样就能实现之前的永宁站三线转乘。

最初的永宁站三线转乘是折衷最佳解

就是因为没有连接轨 不可能延伸拉 干嘛不延伸到永宁