机关名称：
交通部铁道局
标案案号：
111BX028
标案全名：
CU05施工标A14站之土建、水环、电梯/电扶梯及BMS(建筑物
预算金额：
1,946,025,799元(19亿余元)
公开阅览期间：
111/08/18~111/08/22
厂商/民众意见送达期限：
111/08/25
公开阅览路径：
政府电子采购网 https://web.pcc.gov.tw/pis/ =>
找标案页签 => 招标类型选择“公开阅览” => 公告日期勾选当周 =>
于第1页即可找到本标页面。
有兴趣者，建请把握机会下载资料。
标案内容概述：
1. 结构工程
钢筋混凝土：针对既有车站结构体进行必要之改建，包含打通、补强、楼版拆除
及新增、二次混凝土、月台垂墙(月台门上方包覆用)等。
钢结构：电梯电扶梯、吊环结构接头及钢楼梯等。车站北端行李处理设备不包含
在范围内。
2. 建筑工程：
以地板、天花、隔间墙、门窗、家俱及室内装修为主，含穿堂层一椭圆形PAO。
3. 机械及电机工程：
含水电配管配线、环控(通风、空调)建置系统、电梯4部、电扶梯9部、建管系统。
核心(系统)机电，如月台门(PSD)、号志调整及自动收费不包含于本标。
核心机电由关联之ME06A标负责，为中坜延伸线A22站完成后的下一任务。
工期：开工日起730天，即2年整，预计于114年配合桃机第三航厦期程启用。
开工日起365天需交付部分空间予系统机电标进行设备安装。
A14站为长约340公尺、高约20公尺的箱型明挖覆蓋结构体，于机场捷运计画施工时就
已经兴建完成，第三航厦主体系“包覆、跨座”于其上，与车站顶版钢结构预留接头
进行连结，侧边与车站连续壁之间保有10公分伸缩缝区隔。
是故，本工程虽为“土建”，但结构工程只是对既有构造进行小幅度增修，如配合设
置于航厦两侧的通风井及管道进行侧墙开口打通、配合航厦底部设置的隧道通风机房
进行开口及补强柱建置、配合行李处理设备将填补无用之原始开口，再另行开口等。
A14站总共2层，配置说明如下：
U2穿堂层(Concourse)：
高度6.75公尺，公共区设有波浪样特色天花，与以前的新闻照片雷同。
采单边出入口设计，类似辅大、回龙站，闸门设于北端，非付费区东西两端各开两口
与航厦地下2层连通，即为车站2处对外出入口。
椭圆形PAO设在正中央，PAO两侧依序各有普通闸门*4、公务闸门*1及紧急闸门*2。
PAO对面为自动售票机10部，其后非公共区属于行李处理设备范围，及附属洗手间、
办公室等。
付费区内无分隔，设电梯、电扶梯、楼梯通往三座月台。
付费区向南望末端为厕所、站务及清洁空间、驻警室及三座安全梯。
U3月台层(Platform)：
高度7.15公尺，公共区一样有波浪样特色天花，近电扶梯侧墙有装设LED艺术墙版。
三座月台均已完工，含两边侧式月台各1、中央岛式月台1座，公共区长80公尺。
侧式月台宽约6m，设3部电扶梯(2+1)、1座楼梯、1部电梯通往穿堂层。
岛式月台宽约12m，除电梯有2部外其余同上。北端约50公尺为行李输送带区域。
三座月台南端皆有逃生梯，联通第三航厦逃生走道。
轨道层轨道亦已完工启用，目前直达车停岛式月台折返(有司机员厕所可使用)、排班
缘故普通车行经时直行已有直达车占据，故皆绕外侧闪避通过。
A14启用后亦同，普通车停两边侧式月台、直达车停岛式月台，利用北边横渡线折返。

土建应该还好 真怕之后机电标会一直流标

现在缺工+物料成本上涨，土建可能比机电还难标出去机电就如原po补充的，现阶段应该是没什么大问题

A14还是想不透为什么是一岛两侧设计 两岛顺便做缓急接续不好吗？

当初机场捷运的综规报告可以拿来研究，好像有提到未来桃园蓝线成行，也就是现在的桃绿，那机捷的营运区间就可以以机场当分界，A1-A14，A14-A24and more 。以未来桃绿成环的规划来看，机捷营运A1-A14，A14以后用桃绿系统，这样的月台轨道配置是否可行？

但这样就变成环北到机场前的车站也都没有追越的条件 现在是可以交替发车避开时间差 但以后呢？

话说 A18高铁桃园站的第三月台何时开工??

不是第三月台吧 是把下行月台改成岛式？然后领航站的岛式也是设计得很天才 待避线根本没办法上下车 到底谁设计的阿==

领航站的话 待避线(X) 进出机厂线(O) 这样看才对

其实线路设计是没问题 你要当进出机厂线还是待避线都可以但请问那个月台门是怎么回事？有一半的月台门对到电梯 楼梯设施 这样意义到底在哪如果待避线没有要提供上下车 那装设月台门又是要干嘛

看线型，岛式应该是做为直达车的折返，侧式做为往返中坜的区间车月台

既然在设计时期直普不同价，对面转乘有补票困扰吧

对装修工程而言 这标价感觉有呼应到现况