关于近期基隆捷运终于拍板定案，但是对于从八堵站到基隆火车站间仍没有具体方案，
推托要等到第二阶段(亦即十年以后)，感到相当困惑，
不仅是严重影响了基隆捷运系统的建设效益，等于成为盲肠线做半套，
更重要的是依据此一规划，将导致台铁与基隆捷运未来规划运营间无可避免的竞争内耗。
然而要解决这样的问题，在比较相关资料后，认为也许可以用直通运转方案作为突破，
加速推动整体建设。直通运转，此一概念在日本非常普遍，
也就是不同运营商经过同一条铁路。甚至扣除日本外，韩国、英国、美国都有类似案例。
对于本案实施方案即是第二阶段保留台铁与基隆捷运共同行驶的可能，
后续基隆捷运的系统设计与规划，采用兼容的设计即可。
1.具体案例
如果有去日本旅游的经验，大概可以看到从日本成田或羽田机场出来的列车，
可以一路深入至市区的经验。
以成田机场为例，从成田机场到东京市区有若干种铁路方案，其中一种是Access特快列车
，便是从原本自己铁路公司拥有的铁路，行驶至押上站后，行驶进原本东京地下铁路线
“都营浅草线”。而这类车辆使用的是可以兼容传统铁路跟地下铁形式的架空线模式。
类似案例还有很多，如同一条线往羽田机场方向也是如此，在日本非常成熟。目前日本最
大的直通运转系统为东京的地下铁系统，13条路线中就有10条实施直通运转，庞大的运输
规模使其成为全世界规模最大的都市铁路系统。显示该方案的可行性高。
2.实施方案:
实施方案上，只要从八堵开始的基隆捷运往台北路段，
采用可以兼容基隆至八堵段的台铁规格建设，例如架空线、窄轨轨距等设计与采购车辆，
即可实施。制度上参酌日本即可。如此一来即可以让基隆至八堵段兼容两种系统运行，
并可考量直接纳入第一阶段实施，亦即十年内同时完工，最大化基隆捷运运行效益，
更避免时间浪费。
关于发车密度上，参酌交通部铁道局的基隆南港间通勤轨道建设计画可行性研究报告
，从基隆始发或是到达基隆的对号列车(长途列车，如自强号等)一日到达与离开仅有12班
到14班车之间，但是区间车数量较多，一日到达与离开约为110班次左右。
因此如果直通运转下，应可保障相对有限班次的对号列车的发车需求。
而因基隆捷运到台北市区的区间车行驶范围大致重叠，因此区间车发车数量应可大幅下修
，保留少数区间车有往桃园方向的需求即可，或是可以考虑废除。
3.实施结果
依据此方案，未来基隆火车站将可以是保留原本台铁对号发车机能，以及区域间基隆捷运
的设计，并且应考虑增加快慢车两种设计，增加到台北市的快速班次，
以及一般通勤的慢车设计，取代原本基隆出发之区间车。
此一设计将可大幅降低为来第二阶段实施的困难性，增加可行性，
需要修正处仅是参酌日本模式，调整台铁的相关规定，
以及基隆捷运轨道与车辆采取兼容的设计规格，让基隆捷运的运营单位可以共享
基隆火车站到八堵间的轨道，之后则是继续根据原本设计路线运行。
4.未来展望与结论建议
如经评估与台北车站的机场捷运连通不具可行性，那么此一方案应有可实施之可能，
主要来自于基隆捷运系统可以采用不同系统，不须迁就机场捷运，
而使基隆车站端无须对于系统进行取舍。
其次如果要增加此一方案的实施效益，仍是建议修正民生汐止线于台北市内车站设点，
如参酌当时民生汐止线选线方案，修正为停靠松山机场，并将终点设置在台北火车站，
或与机场捷运台北站位置接近处，便利转乘与增进效益。
此外延伸至南港车站之路线，希望能继续延伸至台北市区内部，增加效益，
希望未来延伸至永和方向，以最大化基隆捷运之效益。
南港方向延伸至光复路口后衔接过去台北市与现在新北市仍持续希望推动之南北线
从永和至国父纪念馆方向，以及联通台北市内重要节点，增进基隆捷运可达性，
此处可考量为第二阶段，参酌日本经验来看，增进连通将可有效减少转乘所需时间，
并增加搭车意愿。
4.1快车发车构想
自基隆火车站发车之快车发车构想:
基隆火车站>七堵站(转台铁)>汐科站(转台铁)>东湖站(转文湖线)>旧里族(转环状线)>
松山机场站(转文湖线)>行天宫站(转橘线)>双连站(转红线)>台北车站
(转机场线、绿线、台铁)
经此方案，搭乘快车者，将可快速转乘于自基隆到台北车站间所有捷运路线。
4.2捷运轨距问题
其实对于全新路线的开设，轨距系统只要在设计与招标时决定即可兼容不同的规格，
如日本东京地下铁与都营地下铁，就存在2-3种规格，而这样的规格差异，
理由之一也是因为要与其他系统兼容(直通运转)所设计的。所以依据兼容台铁规格设计
，也不会有太多问题才是。或说换成思考是台铁从八堵分岔的支线，
只是营运商不同即可，而铁路地下化的经验，以我国来说非常普遍
，如台北、台南、高雄均有施作案例。