109年5月高雄捷运各站旅运量日均
红线车站 橘线车站 轻轨转乘站
排名 站名 本月 上月 去年 月增减 年增减 月排名增减 年排名增减

全正v.s.全负

没观光客真的不太行

本来就是观光取向的捷运，没观光客当然不行

10%通勤转乘的可行性评估要哭了

特地为了观光客盖的捷运 高雄人真是佛心 自己亏爆了也要给外地人捷运坐

整个城市的就业跟产业型态真的都不利于大众运输发展

我身边有几个高雄朋友说，即使高雄路网盖再多，他们还是觉得骑车好方便，也不太会搭捷运，这在台北的我实在很难想像

6月运量应该有增加，返乡投票的

因为北捷路线失败处都在东台北 西台北跟新北无感很正常

高捷观光客比例是比例是比北捷高，但没有到盖给观光客那么程度啦，疫情最紧张的34月高捷还是有人搭的，对比机捷就真的是盖给搭机的人用的，而高捷搭承不够有个问题是人口密集的三民区与凤山区路线不好，也因此黄线就很重要，期待早日完工

6月有投票跟解封后的连假

三民凤山的问题不在于路线不好，而是有一堆三宝~~

凤山区的路线其实OK 只是凤山进城路线多 不需要搭

小城路线多

配套的高雄市公共汽车实在罄竹难书

搭配的银线也蛮重要，不然东三民还是进不了北高雄市区

高雄市公共汽车深夜时Errrrr的人不少,比台北明显

机场从前段班直接挑战垫底

通勤的人是真的多

北捷也很吃观光客，疫情后马上人数暴跌，但还好有通勤族勉强支撑

即便只算两条十字大线，用北捷通勤的比例一样远高于高捷，这是事实，不知道哪里有论述错误值得这样激动？我说某楼，非指楼上，勿对号入座

如果北捷的十字线的横线不是板南线 而是松山线那就很难说了假如北捷变成 淡水-南势角 + 西门-松山类似高雄的直长横短 且仅一线通主要火车站这样的人数可能未必能赢高捷

南京东路上班族也不少阿～ XD

高捷唯一解法，就是盖像西日本新快速

不懂有什么好吵通勤比例？台北高雄两都会区产业结构一样吗？每次运量文就要拿台北笑高雄这样比较有优越感？身为全国第一大城表现比较好不是很正常吗？怎么不拿去跟东京首尔比，就只会在岛内酸？

就经过凤山区的路线，我是觉得橘线还是比黄线好

北高产业结构不同，但当时高雄是学台北盖高运量耶也比照台北运具转移模式来盖高雄捷运，结果高雄太惨

规划当时台北高雄房价差不多！现在天差地远！要嘴就看是谁害高雄建设一拖二延最后只能半残BOT结果论来讲现在高雄也用3节营运等同中运量营运，讲高运量中运量有什么意义吗？讨论这个还不如讨论文湖线用中运量盖

盖捷运看产业结构、房价，倒不如说看大众运输使用率还比较有参考价值吧

规划当时台北高雄房价差不多??? 那儿来这回事啊?民国几年?

高雄的大众运输使用率不仅比现在台中低 也比二十几年前还没有捷运的台北还低

大众运输的密集度和使用率有关…

高捷太慢盖 198x年 高雄大众运输率有到20%的样子那时候还有几条公共汽车路线是尖峰5分钟一班的到评估的时候 大众运输率已经掉不少了 但还是用盖好捷运会有20几%大众运输率去估的 所以才盖高运量结果到2007年才盖好 那时候高雄人都已经从搭公共汽车改成自己骑车开车了 大众运输率惨不忍睹甚至捷运一通车 捷运运量直接比公共汽车运量还高

80年代的公共汽车没空调，尖峰时段挤得跟运猪车没两样~~

1989时,若下课有公共汽车当专车运送学生到火车站,至少每校有10辆以上的车子…

查了下 1990年高雄大众运输率是15% 1997年已经掉到9%盖好捷运的时候我记得是3% 捷运通车后变7%的样子

欸都 除了观光客外 高捷的通勤族也变少啊 为了怕中奖会改骑车或开车最近高捷运量的表现也变成平日比假日多 形态也变得跟北捷一样