环状线于109年1月31日正式通车后
109年2月一整个月全线免费搭乘
109年2月也是环状线第一次有全月资料的区间
我将本次环状线各站的日平均进出量做个统计
不过站内转乘车站的进出量无法完全归功于环状线贡献的运量
所以针对大坪林站、景安站、头前庄站这三个站内转乘的车站
日平均进出量的算法为“109年2月减去108年2月”之运量
可视为环状线通车后额外增加的运量
以下整理环状线各站的运量：(按运量排序)
名次 车站名 (人次)
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1 板 桥 19,294
2 中 和 10,547
3 新北产业园区 9,010
4 幸 福 8,575
5 大 坪 林 7,534＝43,517－35,983
6 新埔民生 7,200
7 景 平 7,168
8 秀 朗 桥 5,421
9 板 新 5,104
10 中 原 4,575
11 头 前 庄 3,482＝12,386－8,904
12 桥 和 3,476
13 十 四 张 2,092
14 景 安 2,090＝47,217－45,127
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合计 95,568
由上表，本人试着归纳几个结论：
(1) 板桥站即使要站外转乘，但对于中和、新庄、新店的乘客而言，
仍比进入台北市区再转乘还便捷许多，更不用说转乘台铁/高铁
(2) 中和站运量为环状线(站内转乘的车站站除外)第二名，原因除了
位于人口密集区外，附近的商场也很多(家乐福、大润发、迪卡侬
、好市多......等)，这些都是能撑起运量的因素
(3) 新北产业园区站运量第三名，主要是可以转乘机场捷运到桃园机场，
不过目前全世界的疫情越来越严重，尤其今天＋８确诊都是到国外
旅游，再从境外移入的个案，在此必须很严肃地说：“不要出国！”
(4) 桥和站附近主要为工业区，生活机能颇差，运量来源我猜主要是以
工业区的上班族＋好市多消费族群为主
(5) 若排除掉站内转乘的车站，十四张站不意外地成为炉主，那附近真的
非常地荒凉，虽然我２月份有特地搭过去参观一下(因为免费的关系)，
我猜应该有不少人跟我一样，因为免费的关系才搭到十四张的ZZZ
109年3月开始收费后，我预估十四张站的运量应该会更惨.......
(6) 站内转乘车站在环状线通车后增加的运量，依序为：大坪林＞头前庄＞景安，
尤其大坪林的运量增加最多，原因应该是大坪林搭到中和、板桥都比
从台北市区转乘还便捷许多，而头前庄大概就搭到板桥省时比较多。
(7) 景安站额外增加的运量最少，我猜最大的原因应该是站内转乘的时间太久。
假设从永安市场搭到大坪林，虽然在景安转乘环状线的站数只有５站，
比在古亭转乘新店线的７站还少２站，但站内转乘的时间＋环状线等车时间，
说不定在古亭转乘，整体的通勤时间还比在景安转乘少。
(8) 最后，环状线在109年2月的日平均运量，大约9万5000人左右，不过这个
运量受到诸多变量的干扰，如109年2月为环状线通车的免费搭乘期间，对
于运量有一定的贡献；但同时也受到武汉肺炎的影响，或许有人选择骑车
或开车来通勤(从其他捷运站在109年2月的运量几乎都比108年2月还少10%，
甚至20~30%，显见武汉肺炎影响的是整体的大众运输乘载量，包含环状线)
所以，或许该等疫情完全平复之后，环状线的运量才会趋于一个稳定的数值吧！
以上，个人一点浅见～