※ 引述 《suitup》 之铭言：
: 正常行驶的加减速其实就很粗暴了
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: 今天不知道是不是人潮众多
: 卡移动闭塞
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: 整个列车不断急起步又急停车
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: 操作逻辑让我觉得如果不是电脑驾驶，那这位驾驶明天真的可以不用来了
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: 撇开舒适度不谈，这种加减速逻辑很容易会把空气用尽吧？不危险吗
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: 想请问北捷加减速调校为什么能这么垃圾？
你可能没搭过更粗暴的吧
美国的湾区捷运系统BART加减速率都是4.8km/h/s (3mph/s) 是北捷的1.33倍
启动时确实有很明显的贴背感
但舒适度并不是以加速度决定的
要不然你一直感受到往下9.8m/s^2的加速度不就一直不舒服？
有一个物理量叫急冲率 通常课本不会介绍 其实就是加速度的变化率
感谢抓错
这个才是影响舒适度的指标 北捷规定正常情况下是不超过0.8m/s^3 日本有些参考资料取1
不过北捷的正常情况并非指载客营运时 而是没有超速时
那你大概会想问为什么会超速
首先要介绍一下北捷的号志闭塞方式 采用的是车内号志 闭塞长度长短都有
车内号志指的是速限在车上显示 列车进入一闭塞区间时会收到该区间速限
列车就必须按照这个速限行驶
如果进入半径较小的弯或道岔也有其对应的速限 北捷一样在车上显示
如果上一个闭塞区间速限较高 进入下一个低速限区间时就会超速
导致前方区间速限较低的原因有两个：
1. 距离前车太近需保持安全煞车距离故降低速限
这应该会按闭塞区间长短决定 通常要隔三个闭塞区间 其中两个速限为0即不可进入
第三个则是带有限速的闭塞区间 这样才能注意下一个区间为不可进入的险阻
(北捷闭塞最短是站区80m 因此需保留2个闭塞为净空)
2. 进站前一个区间的速限必为65以下 前面以80行驶时在进站前就会超速
这设计可能跟站区闭塞最短80m有关 或是想增加停准机率 (程式化停车不支援80煞停？)
在此速限变化时会由80煞到65才开始释放煞车 造成煞过头又要加速回去
以台电大楼->公馆常见的情形来说
袋状轨旁边速限是80 车站前后是65
列车出站先加速到接近65 再加到70~80不等 过80区间后减速到61 加回63 进站停车
确实在乘车舒适度会大打折扣
这个设计也导致北捷无法高速进站或不减速通过 (观察不载客列车可发现)
(公司也有规定要时速40以下通过) 感谢补充
只要有以上超速情形都不算前面所谓正常情况 毕竟在系统里面就是超速了
解决这样超速暴力减速的方式只有一个
让列车事先知道前方速限进而规划减速方式
而不是傻傻的超速进去被叫
不然每次进入弯道被限速 也是如同80降65那样属于超速被强制减速
没塞车也让乘客体验频繁加减速可不太舒服
其中案例有石牌->唭哩岸(80->65) 以及古亭->东门(40->25)
若是手动驾驶并在道旁设有速限牌 则司机可以事先减速以确保安全与舒适
北捷的话除非驾驶特别背速限不然也是常常被超速限速 甚至比自动驾驶反应慢
另外分享一个有趣的相关事实
东门->古亭的弯道有大概一半路程可以开40 其中包含一段下坡
下坡时列车就算滑行不出力也会加速
超速一点点又只有一下下是没关系 时速表有时会跑到41
但跑41太久就会被强制煞车到37去 旅客会感受到突然急煞一秒