安安
最近画的幻想图已经进入到盖车站的Level了
设站受到城市本身条件限制十分大
很难说想盖就盖 而且还要考量到转乘的问题
所以有时候站间距离很难说平均分布
假设现在设站的是市区 方圆数公里内都是有住人的
这样的话设站怎样设?
排除少数特例重轨最密的站距大多都在500m~600m左右
设那么密的话 要走路到最近的捷运站都只需要4分钟
基本上公共汽车就没什么生存空间
但是一般都不会每站都那么密
站间距在1km左右蛮常见的
这样走路到最近的捷运站需要约8~9分钟
可能搭3~4站的人还是会搭公共汽车
若果再搭远一点的话 捷运的优势还是在
但是当站距稍长就有点尴尬了
例如在1.2~1.5km左右时 到底要不要在中间设一站?
这样讲可能大家没什么概念
举点实际例子：
高雄捷运红线在中央公园-三多商圈间(~1.27km)该再设一站吗?
台中捷运绿线在中清文心-崇德文心间(~1.47km)该再设一站吗?
台北捷运绿线在 中 山 -松江南京间(~1.32km)该再设一站吗?
就算加了一站后 那个站间距也没有说短得很夸张
加不加是值得讨论的
那到底要不要加呢?
再弄一条选择题：
https://imgur.com/AQPrY4b.png
你会选择红线的设站迁就现有商圈(上面)还是方便转乘(下面)呢?

主要还是靠通情侣客吧

通情侣客

情侣克

靠情侣客也不错

偷情旅客

参考东京就好 东京在绵密的地铁网之下 公共汽车路线就都很短转乘站当然是能共站就共站 不能共站才拉转乘通道中山-松江南京 差不多就是 台北车站-忠孝新生既然蓝线可以设置善导寺站 绿线当然也可以设站

东京那种密度,台湾不可能吧

台北的公共汽车的确路线都超长的有点诡异随着捷运二期路网的完工 个人觉得跟捷运平行的公共汽车应该可以稍稍缩线 也避免路线过长造成班距不均的问题

我幻想的路线 高运量大概1km一站 中运量800m 轻轨600m 不过这只是我自己的幻想XD

高捷红线站距有点太远 中央到三多中间插一站也没差 不然想去中间的地方都很尴尬 坐去哪站都要走好远

香港新加坡也有很多巴士长的诡异，甚至也跟地铁平行不过它们也在追求类似我们 9字头那种快速公共汽车路线甚至像北京公交还有完全在市区内跑的快速公共汽车有些都市规划站距可以不用短，但是有很复杂的路线交错香港有尖沙嘴跟尖东、新加坡有 Bencoolen 跟 Bras Basah缺点是无法转乘，优点是站距不用太短但地铁系统服务范围广

这样想：车站设密有什么缺点? 建车站的成本 加减速及靠站时间损失。 所以地下车站贵，有差；高加减速车辆，有差

其实透过调整月台中心点也能达成平衡站距的目的光是T字和十字就能有大约70m的差异然后加速度3.5减速度4.0为基本盘 可以多不能少

地下站体真的贵，尤其是高运量的月台长度又比中运量长很多，站距在一公里以上很正常，除非站间真的有重要的地方才会缩为800m同理中运量800以上，有重要地点可缩为600

我自己用都没在care间距ㄟ~哈哈哈https://drive.google.com/open?id=1Pj9xKOeYxjrz3I8R58zAuzGq2mI&usp=sharing 这是我自己用的我把网址缩短了 https://is.gd/WPd6Wx

东京皇居以东就算不是最拥挤的也够拥挤了至少是比以西拥挤没错啊，传统商业中心也是在那带无误六本木、赤坂一带的商办很多是2000年以后才发展起来的南北线纵贯过去的空白区但乘客也没那么多，个人是看不出有什么资源错配啦....平不平均应该是看人口而非地理

车站的站距应考量台北捷运列车设计 34km/hr 之平均运行速率故以800~1200 米为原则，避免因站距过短而导致列车加减速过于频繁，或站距过长导致旅客搭乘不便(陈椿亮，2013) (台北市捷运工程局，2007)。

这问题根本没绝对好吗。。。。每个城市的发展纹理完全不同，文化民情也不同。。。什么鸟问题

行人一般而言愿意步行至车站的时间约为5~10分钟，换算为距离大约是400~800公尺，故一般以车站中心为半径的500米范围为其服务区域(台北市捷运工程局，2007)

没有标准,要看当地的街廓条件长怎样跟人口分布情况...

上学期自己做的报告

绿线若在中山和松江南京间再设一站会卡到新生北路下排水沟设在林森北路或吉林路都会有和前后站太靠近的问题如果不考虑地形障碍或许可设在林森北路和新生北路间

http://bit.ly/2wB9AQF 热腾腾刚画好的

以东京开始盖地下铁的时代来看大丸有银座比皇居以西重要多了

站距有考虑过 还算可以接受的范围

1km

站距太近？巴黎地铁：个人喜欢站距近一点 自己画的幻想图的站距主要是看附近道而定 市区500～800m 郊区800～1200m

想看完整幻想图XD

因为公共汽车班次不像捷运那么稳定 所以双北公共汽车都拉的长 最好都能直达通勤地点不用转 结果就是在北市路线重叠高 与捷运重叠高的也不少 一直觉得这样整体运输效率会不如投入的预期 公共汽车转公共汽车比较少被注重

北捷万隆站其实可以不设，稍微北移景美站

中捷绿线G6G7间的梅川应该再设一站G4G5间也该多一站

说万隆不设的认真？

如果公馆回到当年的两站不知道是好是坏

车会差不多挤 只是乘客分到两站排名就掉下去袋状轨设计位置没有改变 顶多是增加反向进去的可能但北捷不太会想玩反向进去的

看小区域的人口密度？

巴黎地铁站距常常不到500m

本质上，车站作为服务设施，有个理论上的服务旅客上限。一个方法是从车组开始算，以一班车上下车旅客去推算月台面积、楼梯电扶梯数量、闸门数量，然后再依照周边建筑衍生运量去抓范围....所以，人口密集的话距离就短，人口稀疏的话就远一点。

真心觉得中清文心跟崇德文心中间可以设一站呀...

个人会选上面那种耶 觉得转乘在250m左右都还可以东湖300m就真的太长了可及人数多一点比较重要其实东湖站就是最好的例子(中山高南or北)

800的话刚好吧！

中央公园到三多真的要! 走到腿断掉过东京地铁路网规划很烂+1

楼上的腿有顺利接回去吗？@@

东京远，不过指标弄超清楚都有给剩余距离，所以不会走到怀疑人生

天啊走到腿断掉，可以告高雄捷运公司吗？

了解多少？凭什么嘴东京

东湖有电动步道

完全认同台中绿线 中清文心到崇德文心间该设一站，小弟实测骑车的距离为1.6公里，远超过绿线的平均站距，且此段为市区段，想弱弱问一下若以后想加设站体到话，是否能加盖呢？还是已成定局了

都盖得出来啦

只要梅川加盖 一定能盖 中清文心就是这样

可以盖，就站体其他设施在旁边施工好，如果要切换轨道，就利用半夜非营运时间切过去，基本上是不会需要暂停营运