拒绝批评的高雄二阶轻轨——大顺路的恶梦
温朗东
高雄轻轨第二阶段，是一个无法讨论的政策。
无法讨论，比政策错误更可怕。没有一个人的决策永远正确，失误在所难免。有错，就修
正，是理性决策的基本道理。但实际上，有些错误无法被讨论，即使预见了，也会被忽略
。
二阶轻轨无法讨论，是因为轻轨的意象已经跟“城市光荣感”结合。你不要轻轨，就是拒
绝进步，就是不爱高雄，就是重北轻南。
逻辑上，投资二阶轻轨，只是投资大众运输的选项之一。投资大众运输，也只是投资城市
公共建设的选项之一。高雄不盖二阶轻轨，也可以把同样的预算用在其他地方。只要有充
分投资，改善市民的生活，就算不做轻轨，也没有轻忽冷落的问题。
光荣幸福的轨道感从何而来？
轻轨之所以跟“城市光荣感”紧密连结，是因为轨道运输系统本身的政治乘载力。要理解
这个概念，我们可以看一下影片：
https://www.youtube.com/watch?v=U_WO_uxp6Y4
这部政策形象广告中，我们可以看到一些意象：
车厢经过现代商业大楼，在高架轨道上畅顺移动，底下正在塞车。
高科技（以当时的眼光看）的中央监控系统。
充满幸福感的老人、小孩、上班族。
影片只有30秒，但很迅速地传递了捷运是科技的、商业的、幸福的意象。容易接收，直达
入心的塑造感动，是影片媒介的强大优势。
我们把时间拉到三年多前，来看这只捷运松山线的广告：
https://www.youtube.com/watch?v=_JjwxPsgwCk
片里两个少女穿着一红一绿，应该是淡水信义线（红线）跟松山新店线（绿线）交会的隐
喻。里头男女老少、学生与上班族一起歌舞，透过捷运，到达具有商业感、历史感、科技
感的不同景点。
好的政策文宣，可以传递进步与幸福的感受，这些又可以转化为民众对执政者的好感。
政策文宣侵蚀了论辩空间
在民主社会里，政策文宣是不可或缺的。但这是一把双面刃。
从正面角度来说，文宣可以避免执政者的“为善不为人知”，可以让一些短期看不到成效
的政策，透过文宣让民众愿意支持。
反面来说，文宣通常是资讯简化提炼的影片、图像、标语。这些无法取代严谨的政策分析
，但因为传递效果直接有力，会侵蚀到多元立场理性论辩的空间。
轨道的价格高、工期长且施工期会造成不便，如果不靠文宣打底，政策不易获得普遍支持
。
另一方面，轨道运输的政治乘载力，来自于它的特殊性：巨大而有科技感的量体，本身就
能传递城市建设感；作为运输系统的人流效应，更与政治宣传紧密结合。
我们很难想像有一个公共建设，会比轨道更能够吸引人流，你一定会经过，一定会注意。
意思是，这个公共建设本质上，是个巨大的政府广告放置器。布满萤幕的月台车厢，除了
有商业广告收益的作用，也是政策文宣的利器。捷运广告反复地传递轨道的正面价值，让
“轨道 = 进步 = 幸福”的印象日益强化。
所以不是哪一个政党，或是哪一个城市的民众特别爱轨道，而是轨道本身就有政治乘载力
，可以完美的跟政策文宣结合，提高人民对轨道以至于对城市的认同。要拒绝轨道的诱惑
，并不容易。
有了这个观念之后，我们就可以理解为什么轻轨二阶无法讨论。事实上，它“已经讨论完
了”。在台北捷运系统长年的文宣运作底下，轨道已经是深入民心、进步幸福的同义词。
高雄轻轨的文案，强调是“台湾第一条”，是环保、活力、意大利设计的时尚科技。
有这样一条轻轨，让高雄人感到光荣。
但我接下来会提到在光鲜亮丽背后，二阶轻轨的问题。
占用主要道路的二阶轻轨
二阶轻轨为何会引起争议呢？简单来说，高雄轻轨的第一阶段，大部分使用的是已经废弃
的铁路临港线，不太会因为兴建轻轨，造成道路缩减。此外，这条线对大部分民众来说，
并不是上班上学的重要干道。一阶轻轨的观光作用，大于通勤作用。也就是说，一阶轻轨
不管观光成效好坏，对大部分市民的生活影响不大。
但是二阶轻轨，会经过重要通勤道路“大顺路”，直接导致车道减少，从两个快车道一个
慢车道，减少成一个快车道一个慢车道。除此之外，还会取消三百多个停车格，并且有六
条跟大顺路垂直的路，日后因为轻轨经过，无法直接穿越大顺路。
也就是说，在车道减少、停车格取消之后，日后大顺路只要发生车辆擦撞，把两条车道塞
住，这条串连南北高雄的主要干线就会完全瘫痪。这不是什么“施工过渡期”，而是完工
后会持续发生的问题。
大众运输的发展前提
说到这里，有人可能会说：那正好，通通使用大众运输，不要再骑车开车上路了。
这种说法，是认为用“大众运输模式”取代掉传统的“私人载具模式”，是城市进步的必
然方向。大众运输模式确实有很多优点，例如：减少能源消耗、废气污染、避免公路阻塞
、减少交通事故、对无法操控车辆的未成年人及老人比较友善……等等。
但是大众运输模式，不是万能的。首先，就它要解决的塞车问题来说，如果原本公路车流
畅顺，城市人口又仍在外流，可预见的数年内，并没有塞车的问题。反而是轻轨造成的道
路缩减，会制造新的塞车问题。
其次，大众运输势必要收取合理的票价，以避免过度亏损。对使用机车的基层民众来说，
会造成额外的负担。在大众运输系统没有全面建立之前，使用大众运输将会很花时间。对
于高工时的台湾人来说，又是额外成本。
大众运输模式，必须是高度整合的整体规划，不是盖条轻轨而已，还要考量到公共汽车班次、
转承、自行车租借／停放、行人道规划……等等不同交通方式的整合。做一半的大众运输
，比不做还糟。
城市投资的先后顺序
高雄的大众运输使用率，2016年是9.3%，低于没有捷运轻轨的宜兰台中。要往大众运输系
统迈进，可以先强化公共汽车运作效率，成本低，路线更动弹性高。
却还是有人会说，现在不盖，以后房地产价格上升，土地征收不易，会更难盖。但城市的
资源投入应该要均衡，应该有先后顺序。对人口成长率六都之末，六年来只增加五千多人
，总人口被台中超越的高雄来说，数十亿的资金优先放在招商、产业辅导转型、幼儿托育
及老人照护，等人口开始提升后，再来规划轨道运输，我觉得是比较合理的顺序。
这些讨论意见，这几年来陆续都有人提到，轨道计画还是持续运行，轻轨二阶依旧蓄势待
发……毕竟，这是个无法讨论的议题。谁批评轻轨，谁就是不爱这个城市。
https://opinion.udn.com/opinion/story/5955/2951111