不好意思，我又来自曝其短了。
我有点好奇，为什么台湾捷运从来没沿用过跟台铁一样的轨距、电力系统、车种？能沿用的话会不会就能因此省下许多经费？

给你一个词包准茅塞顿开 U.S.A.

全世界都标准轨，台湾只有台铁、森铁、糖铁是窄轨

哪有全世界 日本JR跟部分私铁也是窄轨啊XD是有可以连通运转的可能好处 但直到今天台铁还是常常误点

不是没有想过1067，Google：BMTC，由英国佬顾问公司规划的北捷方案，只是后来用美国佬的标准轨方案。只是当初规划真的只想到台北市跟前台北县市郊都会捷运，桃园到基隆这只能说当初远见不够。

日本: 南非: 俄罗斯: 西班牙: 米轨国家:

反之捷运可靠到昨天一班误点十分钟就有人受不了了XD

加上国外顾问都建议标准轨产品 所以就用囉

直通运转会误点连锁反应 除非有京急的应变能力不然很惨

铁道版回应法：各位旅客，xx点yy分，往~~XX的区间车，晚40分钟到站。(大婶广播音)北捷BMTC蓝线当初有直通的想像但最后为了土城开发，就不走浮州树林了。

会说“大约”晚

若首都在中南部，会不会当初规划远见就不仅限于台北县市。

不会 省住都处规划的各地捷运 基本上也是独立系统真的是迟至基隆轻轨计画 才真的有政府单位提到利用台铁系统或规格兴建类似捷运系统的可能性之前沙仑线或六家线都比较像新支线的设计

1.早在德国顾问就将纵贯铁路作为S-bahn，BMTC并非首创，且非直通运转http://cis.pixnet.net/album/photo/1561603342.为何valkyrie3812主张BMTC采用1067?3.回本文:采用750V三轨而非22kV以节省隧道净空，更省经费?

虽然不知那年代桃基通勤台北需求量如何，但觉得应该视作大一点范围通勤近郊铁路，而非都会捷运。注：也可接受某端点转乘，像欧洲那种也可以，但转乘动线要做好。今板南线土城段也可当支线模式来做，也不冲突。

排班好可以四线其中一部份班次直通土城，别忘了BMTC相当于板南线的那条是纵贯线四线化BMTC当时没有走忠孝东路而是走台铁纵贯线，忠孝东路市政府/兴雅(含)以东是红线路径BMTC的规划是1067mm DC1500V，要直通台铁有台铁直流化，或是交直流电车；纵贯线缓行线应该是维持AC25kV

无法直通运转，惨桃园机场捷运无法直通台北捷运

六家线当初不就是用这个目标去改造的?

台中绿线无法直通纵贯线至彰化和台中，无法发挥加成效果

台铁误点是软件问题，建设是硬件规划问题，做下去就不能砍掉重练

未来会更多路线采用无人驾驶系统，用相容台铁系统会有问题除非台铁能改造出相容无人驾驶的系统出来不然应该只有tram

一直盖与台铁路廊平行的“捷运”实在是浪费，没发挥到最大效益

会用到台铁其他系统都会用独立的新系统去执行

代表台铁在轨道上真的没什么长进

楼上 没办法T T 建议很多次了 反正讲不听

城际铁路和市区捷运结合台湾看不到，只把捷运长得越长就好

一直盖重复的东西 不扩增线路覆蓋 挺浪费预算台湾问题似乎一向都不是技术问题 而是格局问题 思考逻辑不对

东京副都心线和浅草线直通真的强，很多预留老早就谈好y

而且捷运越延越长，没有开类似新快速的功能，越长距离车程越长。

板南线就很适合阿，可惜硬件没有这样设计，早上通勤时间光是土城的几站就载满了要进城的人，到板桥根本挤不上板桥到昆阳的区间也没什么很大的作用

另外对原PO补充一下如果要台铁全台湾1067改1435，要花10年每天半夜爆肝施工，也不一定弄的完。然后再捷运直通也不划算。路线净空肯定比1067还大一些。

捷运不一定要盖1435，东京还不是1067再架空线的一堆当时规画就没有考虑，连后来新的也是

板桥站始发加班车: 07:56 08:04、12、20、28，目的地昆阳

好像还有新埔起载的吧东京后来都盖1067架空线，都是因为要直通，最早2条就没考虑到不过东京地下铁不少路线都当通勤铁路在做的

新埔起载的因顶埔通车，移到了板桥起

不同规格，找的厂商也不同，"大家"才能赚到钱

我的老天鹅，这种可以 google 的问题你也太侮辱自曝其短这四个字…

京成为了直通还改轨距