【台北捷运二十年】为了接送这些国大代表，一个使用率极低的小碧潭站造成不合理的捷
运设计
https://buzzorange.com/2015/12/07/mrt-issue/
文／ 杨永昌
下午对台电大楼区间车说干话后，发现不少人对这个议题有兴趣。不过大多数人似乎都觉
得这是个技术问题而不是政治问题，所以科学专业说啥就听啥。但我觉得它就是个政治问
题。科学之所以很能安抚人，多半不是因为它“真的很科学”（大家其实也看不出什么是
真科学）而是因为它“感觉起来”很科学。
其实这样就够了，大众光是看到科学数据、看到专业背书，就会乖乖听话洗洗睡了。因为
这样，那些看不见的决策黑箱和利益纠缠才能故技重施地长期躲在科学后面安然无恙。
不过，我们还是应该来了解一下台电大楼区间车到底是怎么一回事，每天搭的那么不爽总
该找到“罪魁祸首”是谁吧？那些袋状轨啦、路网设计啦、小碧潭支线什么的，到底怎么
缠在一起？我整理一些我查到的（应该算可靠的）资料，或许可以把这些问题弄清楚。
袋状轨不是真正的问题来源
让我们先来看看捷运路网的轨道图。
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图片来源：but, or bug
我们可以看到在台电大楼和公馆之间有一个袋状轨，袋状轨可以让列车在不影响主线的情
况下，暂时开进去再调头开出来，达到回车的效果，除了用来当临时终点站，也可以让故
障列车暂时停进去。但我们可以发现，除了在台电大楼后面有袋状轨之外，大坪林跟七张
站中间也有袋状轨；换言之，列车开到大坪林后掉头，在 1999 年新店线通车之初是绝对
可行的。
旅客太少不足以成为列车不开到大坪林的理由
有论调认为，台电大楼以南的旅客数量太少，营运起来效益不大，所以区间车只开到台电
大楼。从今年 3 月北捷进出站人次来看 [１]，北捷 107 站当中，台电大楼以南的各站
进出人次排名依序是：公馆（16）、大坪林（40）、景美（48）、七张（52）、新店（65
）、新店区公所（67）、万隆（77）。
超过一半的站都在北捷人流量的前段班，即使较冷清的三个站也还有一票比他们更凄凉的
。如果因为旅客太少不值得载，那各站几乎都在 60 名以后的新芦线，以及 70 名以后的
内湖线早就可以洗洗睡了。
小碧潭支线才是一切问题的来源
既然旅客太少不是问题所在，且捷运局在大坪林站后面也有袋状轨，那为什么不开到大坪
林呢？ 答案是：因为小碧潭支线需要使用七张站的袋状轨来回车，所以真正的问题就是
小碧潭支线。
小碧潭支线与新北投支线截然不同，新北投支线早在台铁北淡线时代就已经存在，捷运也
直接沿用了原本的路线，一开始就有规划它（所以北投捷运站就有专用月台）。但是，
小碧潭支线却在 2004 年硬插入新店线 ，不在原本的规划里，七张站也没有准备好让它
插入，所以也没有专用月台。
结果便是小碧潭支线必须和新店主线共用月台（这也导致现在新店线尖峰时刻的班距是“
6 分钟 -3 分钟 -3 分钟”，因为每两班车就要让一次位子给小碧潭开来的车使用，离峰
时段更无法享有高密度 4-5 分一班车，而需等 8-10 分）。
小碧潭支线一方面毁了区间车开到大坪林的可能性（占掉了回车的袋状轨）， 另一方面
又让新店主线的班距变成很畸形的 633。更别忘记小碧潭站的日均人流量才 4000 人次进
出，在北捷排名 106，一个小鸟站就这样毁了每天 63000 人次进出的公馆享受高密度班
距的机会 （更别说影响了整个台电大楼以南 23 万人次的每日进出）
小碧潭支线是在“十四张地区民众及民意代表陈情”中诞生的
1999 年，捷运局宣布要在新店机厂内耗资 15 亿新增小碧潭站，遭到部分捷运专业人员
反弹，认为“以 15 亿来取代接驳公共汽车就可以完成的工作，是屈服于‘民意代表压力’，
有浪费公帑之嫌”。依据当时捷运局公开说法，捷运局是在“十四张地区民众及民意代表
陈情”后，才迫于压力增设这个站 [２]。
十四张地区有什么重要性呢？
那边有个社区叫“中央新村”，里面住的就是传说中的国民大会代表。 捷运局曾公开抱
屈，强调是“拗不过中央压力以及中央新村老国代多次请托”才要盖小碧潭站 [２][３]
。这个中央压力是什么？捷运局长江耀宗曾公开说明“确实有中央民代透过‘交通部’要
求”增设小碧潭站 [２]。说到这里答案已经很明显了。2004 年小碧潭站通车，捷运局又
再度跳出来强调“由于邻近十四张及中央新村居民近十年强烈陈情要求，才会增设新店线
的小碧潭支线”[４]。
有人认为日胜生集团才是小碧潭站的推手，但从上述资料来看，未必如此。美河市开发争
议是指 1991 年市府以“捷运系统用地”为名征地，却在 2001 年转作联合开发，有官商
勾结谋利之嫌。
不过从时间顺序上来看，征地最初确实是为了新店机厂，小碧潭站是后来在中央新村老国
代透过交通部施压，以及联合地方民意代表和附近利害相关居民争取后，才在 1999 年开
始兴建。
小碧潭站动工后，刚好赶上 2000 年代初期火红的“捷运站联合开发住宅”模式，或许正
是此时日胜生相中了这个即将盖好的小碧潭站，于是百亿的美河市案就此展开 [５]。除
非日胜生早在小碧潭站出现之前就想好一个“先联合国代民代居民搞出捷运站，再联合市
府谋利”的 20 年精密计画，否则美河市案应视为小碧潭站明确动工后才开始的一连串动
作。
如果上述资料和推论无误，又没有进一步翻案资料，我就姑且接受上面的说法都是对的了
。换言之，现在各位每天等车的不爽，罪魁祸首就是那些 90 年代十四张地区中央新村的
老国代们，以及随之起舞的地方民意代表和共谋利益的附近区民。
解决方案：废除小碧潭支线改行收费公共汽车，延长主线区间到大坪林站
小碧潭支线每日进出站人次才 4400，却阻碍了每天 23 万人次利用的公馆以南新店线班
次密度。废除小碧潭支线空出大坪林站袋状轨，让台电大楼区间车开到大坪林站，才是符
合多数人效益的安排。
小碧潭站每日 4000 多人次进出，与七张站之间的票价差距是 5 元， 假设大多数人都不
只搭到七张站，意味着捷运公司可以从小碧潭站赚到每日 20000 元的营收，一年可以赚
700 多万。当初兴建小碧潭站和采购车辆花了 15 亿，要回本至少要 100 多年，为了回
本而让公馆以南居民 100 多年都没有密集班次，是因噎废食、治标不治本。
更重要的是，捷运公司保养小碧潭支线与其车辆，还有营运所需的水电费，花费尚未纳入
计算，小碧潭站能替捷运局带来多少收益，还是根本就是个为了政治因素而存在的赔钱货
，值得怀疑。
小碧潭废线，可以改用收费公共汽车接驳，原本从小碧潭站进出的旅客可以改由七张站进出（
所以七张站以前的捷运费都还是能从七张站扣款）。七张到小碧潭改用收费公共汽车行驶，即
可弥补废除小碧潭站少赚的钱（如果原本有赚的话）。
[１] 进出站人次：https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1428664825.A.18B.html
[２] 1999-10-18/ 联合报 /18 版 / 综合新闻
[３] 2000-09-05/ 联合报 /18 版 / 文山双和区新闻
[４] 2004-07-10/ 联合报 /B5 版 / 大台北
[５] 2002-01-29/ 经济日报 /38 版 / 商业要闻