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在台湾近几年来台铁受到台北捷运、台湾高铁、高雄捷运的相继投入营运的影响，开始推
出台铁捷运化的服务，而这比日本国铁(现在的JR)都会区铁路捷运化晚了将近40年，
让台湾到现在都还没有真正的建构都会区郊区捷运路网。直到现在还是有很多民众、
政府官员、甚至交通部长、交通相关学者、业者还搞不清楚"都市捷运"(或称捷运、地铁)
与"郊区捷运"的区别，
而经常提出台北捷运延伸基隆，高雄捷运延伸台南或屏东等，就是对郊区捷运没有概念
而来。其实那么多人在东京旅游，一定也搞不清楚JR经营的山手线、
中央快速线属于郊区捷运，而东京Metro与东京都经营的地铁(捷运)属于都市捷运系统。
这两个经营型态及服务范畴不同的大众运输系统，在都会区内其实是扮演着互补的功能，
是具备完善之大众运输系统的大都会区缺一不可的基础建设!!
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http://blog.xuite.net/andersonsbot/twblog/128043335

淡水算哪个？

淡水很早就是台北都会圈的一部份吧！以前还没有捷运时，台铁淡水线就有很多淡水往台北通勤的旅次。这篇的原文我有看过，郊区捷运通常站距会比较长，以此来看淡水线似乎也不是郊区捷运，而且它的长度也没有长到

我觉得原Po不能跳脱 JR 地铁系 私铁的框架山手线一点都不郊区 而且经过的地方都是核心中的核心

太长，基本上北捷是以总旅行时间约1小时左右来规划各路线，未来要打破应该是环状线完工之后全程才有可能超过。因为一般都把都会区定义为市中心至车程1小时可达的范围

敞除营运者 铁路规格 历史因素 单就班距和各车站周边的发展程度 我是觉得分类为市区捷运会比较适合

淡水三站的站距就很长了，设站并不因系统而决定站距竹围-红树林-淡水 比 汐科-汐止-五堵 还要长树林、板桥、汐止的台铁设站站距在区内相隔都不算远同样的山手线跟中央线在都会区设站站距也不远人口多聚落密集就会有比较多的站

个人觉得法国巴黎地铁和RER比较符合都市捷运和郊区捷运的定义

山手线完全是市区，不仅没出23区还用它代表市中心范围

郊区捷运，不就通勤铁路

台湾何时才有类似巴黎rer的路线出现？如果有可能兴建三芝-台北市区这种路线，就能算是类似rer这种通勤铁路吧！

台北的地形恐怕也很难有多条类似RER的路线...往基隆的台铁其实蛮像的

台北S-bahn http://cis.pixnet.net/album/photo/156160334

山手线是都市捷运的标准...然后若以站距来讲 日本的缓行线或是私铁的各停/普通其实没有特别长台北的S和U只是“是否为台铁”S2是货物绕道

然后S2会客运化 功能就像现在的环状线

台北的 RER 难型成路网是因为每条几乎都会搞独立系统机捷也不会放给你穿过台北市区往东或南的方向延伸未来可能会有新系统，但除了台高铁之外不会放你穿过台北市就像基隆轻轨也会挡在南港一样,市内完全归捷运系统路网日本有一样的问题，但他们利用直通运转来解决这个问题数十年后南港发展起来，可能会有连接南港-木栅-新店的需要但因为都穿山，所以不会用传统捷运，而是用快铁型式基隆轻轨数十年后也可能干线化，最后形成基隆-新店 快铁然后该线走安坑山区至三峡，如果到时候都市外扩的话数十年后台北的外围是有可能出现几条城际铁路但规模大概就是香港的西铁、东铁、马鞍山线这样东京的快铁其实就是快速，在市区也是停站比较少中央线快速让新宿到东京变很快，湘南新宿线也不停很多小站总之每个城市都会找到适合它的最后有效率的轨道运输模式

感觉台铁捷运化 就是把台铁抓来当RER用基隆到新竹实在该有其他条铁路 南部南高屏也应该用RER连接 而不是一直仰赖地铁系统

基本上台湾的都市规模都不大，不是那种上千万人的大城市所以自然不会有太多"快铁"概念，就卡在城市型跟大都会之间但旅客却会自己选适合的产品，于是有了搭高铁或自强号通勤基隆到新竹的问题其实跟北基的问题差不多，找不出路廊怎么规划往人口密集区大概都不会跟现在的台铁差多远桃竹段北二高的人口还是很难撑起一条铁路机捷的话从林口到环北也已经证明了真的就是人很少先等看看八德大溪龙潭能否到新店中和土城的水准吧

其实台铁南港-基隆应该直接废线走淡水线模式改1435第三轨变板南线延伸

因对号车，与北宜直铁通盘考量的话较有机会

问题卡在七堵车场与旧宜兰线的衔接吧！真要走淡水模式整段旧宜兰线都要废，不然七堵调车场必须直接整合到树林或富冈，干脆整段宜兰线都给北捷好了，直接在头城站站外转乘。。

台铁算台北山手线吧基隆-新竹，八堵-福隆

机场捷运卖闹 山手线算郊区?

山手线算效区的话那东京没有市区了XD

北宜直铁盖完后要魔改的话比较可能的改法也是有啦1.把七堵调车场迁至高铁汐止基地，东西部都改南港发车2.原南港-基隆双轨改成板南线 3.第三轨维持台铁走旧宜兰线用基隆轻轨角度去算的话，瑞芳大概可以20分钟一班车然后七堵调车场也可以替代昆阳的板南线南港机厂不过这样花一大堆钱其实没有什么效益就是了

这篇的分类方式比较罕见，应该是把所有在都会区通勤的轨道交通工具通通算“捷运”。所以才会将区域or通勤铁路纳入捷运范围。

只要 RT 就翻捷运的话，确实就会有 MRT LRT RRT .... 各种话说回来 Rapid Transit 有标准中文翻译吗?

但据我所知，只要是利用铁路设施即使是在都会区内运行多半还是会视为铁路而非捷运，即使看起来跟地铁没有差别回shter大，rapid transit翻捷运还不够正式吗？不过这篇没将BRT纳入捷运，还是让我有点意外

山手线是郊区XD，所以"大台中山手线"用词无误了XDDDDDD个人是觉得人家铁路就是铁路，地下铁就是地下铁不必用什么"都市捷运""郊区捷运"这种分类去乱套JR相当于我们台铁，我们台铁算啥人家JR就是啥，没有不同

台铁等同首尔地铁一号线吧

可是对日本来讲地下铁也只是他们众多铁路公司之一而已吧我是觉得台北捷运看成一个铁路营运单位，就以铁路来讲，密集班距密集设站的市区铁路跟长距离的近郊联络铁路来分就好了吧?像桃园机场捷运就是近郊铁路的范畴内。反正日本的玩法本来就很少见，能玩成这样的国家有多少?硬要把日本的铁路分类就会发生各种矛盾不是?

日本地下铁是一个独立分类，JR/私铁(JR之外铁路)/地下铁就这三大类，唯地下铁除东京metro外，都是该市交通局运营

我也是觉得不需一直纠结"都市捷运""郊区捷运"什么的...

JR东日本管辖的东海道本线会有通勤列车服务且密集班距也会有特急列车进入。JR西日本的东海道本线也是有密集的通勤列车服务也有特急列车服务更有新快速这种玩法。更别提大阪环状线跟山手线了这些玩法到底要怎么归类近郊还是都市?

想看台铁开一条从汐止分出经内湖士林三重新庄龟山到桃园的铁路 说不定运量不错XD

你说的这个就像民生汐止线向西延伸过河阿

主要是让基隆也能有铁路直达内湖 然后这对要南下或北上的旅客都满好的 可以直接到内湖也可以转淡水线 不用让旅客只仰赖纵贯线转乘 要去淡水就直接到士林转捷运不用再到北车 要去内湖也能直接到不用再到松山南港转公共汽车 有这个也不用轻轨了 台铁直接拿EMU700或800来跑基隆到内湖的区间快 不过当然这是必须建立在台铁人力足车够多的情况下XD啊还有要到三重新庄也是直接到不用从北车板桥转XD

班距是消费者最直接的体验，捷运最重要的卖点，

政客会纠结捷运一词，除了台铁形象太差我想不到其他原因

有呀，因为当年台北铁路地下化被用去地铁一词了，而且连电铁词汇不用就直接用捷运一词。

LRT不是rapid transit...... RRT勉强有rapid主要就是台铁问题没错 而且有机会搞复复线也不积极政客又只会喊口号 以为把铁路围成一个圈就变山手线

什么四十年，一百年吧w台湾都市规模都不大，请问台北都会区800万叫不大??!!不是每个城市都是上海东京阿山手线在如今看来是全市区，但在盖的时候可是郊区外环

推 台湾本来很多地方可以用郊区捷运的，只是台铁不给力啊

BMTC版北捷蓝线就有这基隆~中坜潜力在，只是最后做往土城的板南线了。

照拉支线过去也可以呀 反正土城线的班次只有一半

但是山手线绕成圈的时候东京人口已经超过400万了 而且没有少子化危机 现在这个绕的比正版还大圈台铁根本没能力做缓急分离 造成民众也无法养成转乘习惯

台铁的状态是 车能开出去就好 排点 转乘什么的毫不在意

转乘什么的 民众也不想动脑 而且班次少 时间也不接好台湾不像日本一样 一堆学校靠铁道通学 运量大概也撑不住

以前没看过 "郊区捷运" 这个名词的说。新创的吗？

民众就没经验吧 需要教育 转乘学起来就会了转乘能抽奖的话，婆婆妈妈马上都学起来

新创没问题 但自己又讲不清

一些早年的研究报告有用过"都会捷运/郊区捷运"之词汇

台中这个硬要讲应该是大台中武藏野线，不是山手线