庄秉洁／中兴大学环境工程系教授
你知道收入最高的台北市是六都加新竹7大城市中，平均每户花在交通费用占总收入最低
的城市吗？而收入次高的新竹市民之交通费用最高，甚至高达每户每年11万8千元；而新
北市则是花费最低的城市，每户每年仅6万元。
大台北市民自拥有捷运后，交通费用已比住在台湾绝大部分城市之民众低了，而呼吸道等
疾病之死亡率也从显著高的区域，成为显著低的区域（庄秉洁，2017/07/05，《苹果日报
》），如此也应该支持其他城市拥有捷运。
根据行政院主计总处2015年之统计结果，以收入相当之新北、台中及高雄作比较，这3个
城市之家庭年收入皆约96万左右。其中新北市花在交通费用为每户每年6万元，而台中及
高雄则分别为7万4千元及7万2千元，分别低了1万4千元及1万2千元。甚至高收入之台北市
民，花在交通之费用也只有7万1千元，亦比台中及高雄人低。而新竹市民之交通费用最高
，甚至高达11万8千元。一般而言，以车辆作为代步之家庭其交通费用是高于机车，而以
机车为代步之家庭，其交通费用又高于捷运。
分析新北甚至台北市民，会比台中及高雄交通费用低的原因，很重要是拥有捷运，因此许
多民众不需要去养车了。因为搭乘捷运之舒适度，并不比开车为差。根据交通部统计2016
年之资料，在目前捷运系统完整之大台北，新北市民及台北市民之公共运输市占率可以分
别达三成四及四成三。但没有捷运或捷运网不完整之其他城市，如最高的桃园也只有一成
五、台中一成二、更以南之县市皆不到一成，甚至嘉义市只有5%。
但大台北车辆拥有率可以相对低的原因，并不是自然如此的。如在1998年，台北捷运只有
木栅线时之初期，台北市市民每千人之汽车拥有率，是属于全台最高的20%之县市，但近
期2010年台北市已属于全台低的40%县市了；而新北则从低的40%县市降为最低的20%县市
。
也就是捷运网之完整，是新北市及台北市之拥有车之比例，相较于其他县市降低的很重要
原因。也因此新北及台北市民每户花费在购买交通运具的费用比其他城市每年少了9千元
至1万8千元。购买汽车比率低，伴随花费在相关之保险、油费也较其他城市为少。
新北及台北市民乘坐大众运具之比例高过中南部之民众，但因大众运输费用便宜，新北市
民花在交通服务之费用，也只比台中及高雄高了约7千元。一减一加之结果，最后新北市
民每户之交通费用则比台中及高雄，分别低了1万4千元及1万2千元。
如果捷运之兴建真的会亏到不省人事，就应该依使用者付费之原则，调高台北捷运之费率
。以每户调高1万元计算，大台北（新北加台北市）2015年计有255万户，如此捷运每年就
可以增加255亿收入，就可以弥补捷运平均每年亏损之5.9亿。超过之部分，如可以甚至应
该还给中央，以补助其他城市捷运的兴建。让全岛各地之民众，可以节省交通之费用，并
增长寿命。以2016年搭乘7.39亿人次来算，每人次之票价可涨35元，从目前平均之23元涨
至58元，还是比出租车之起跳70元便宜，也比纽约地铁票2.75美元便宜。而对大台北民众
交通之负担，以新北而言，交通费用将增为每年每户7万元，也只是稍拉平与台湾其他主
要城市一致。
如担心调高捷运之费率，而使大台北之民众不愿搭捷运，改为开车，而造成污染增加，民
众之寿命减少。就应考虑污染之社会成本，仿纽约及欧洲许多大城市，大幅调高停车费或
油价，使民众愿意搭乘大众运输系统。当大家将开车及骑车造成健康危害之成本考量进去
后，在台湾主要都市，轨道运输之兴建就不再会亏到不省人事了。以台北捷运之资本额94
亿元来看，甚至每年可赚2.6个资本额。
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