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许正旺
西元一八二五年，英国客运铁路启用。而伦敦地铁最初的一部分：大都会铁路，则是世界
上第一条市内载客地下铁路。该地铁于一八六三年一月十日正式运作，开张当天即有四万
名乘客搭乘。到了一八八○年，大都会铁路每年运载四千万名乘客（同年德国柏林电车始
诞生）。一八八四年，伦敦地铁内环线（现在的环线）竣工启用。
无论是伦敦地铁或柏林电车的最初启用动机，都是以搭乘需求最多与直线到达为最高准则
。伦敦地铁内环线（现在的环线）的竣工启用，则是迟至廿一年后，为改善都会蛋黄区的
搭乘壅塞，与扩大搭乘需求基本盘为目的。同样可以用来佐证的是巴黎地铁，在完备十三
条捷运线之后（廿世纪末已完备十四条捷运线），才启动串接大巴黎郊区环状轻轨捷运。
任何城市的捷运系统，都该以其都会蛋黄区为建构母体，达成供给搭乘需求最多与最快到
达的大众捷运设置目的。反观预算三百亿的大新竹轻轨路网计画，环状轻轨所环绕的竟是
头前溪的河床；未见都会蛋黄区的搭乘壅塞，需要避开的竟是三两只稀疏过冬的候鸟。
新竹城中区角色被错置成与竹北、竹科同样分量的角色连结；新竹环状轻轨缺乏母体载体
，新竹市府也错认了火车站足以作为城中区角色。新竹市民被市府抹掉了一条从六家高铁
直线回家的路。
花费一六○亿兴建的高雄（人口超过新竹人口五倍，已有两条正交捷运线所形成的路网）
轻轨，“免费”试营运期间，一天平均搭乘人数竟不过几百人。全台薪资水平最高的新竹
市，因为人口规模与街道尺度所致，建构轻轨捷运系统务必要以新竹城中区作为母体载体
，区分主从。从新竹城中区直接建构轻轨路网，再衔接一条直线通往六家高铁支线，这样
的路网才有供需基本盘与永续经营的愿景。
（作者为树德科大建室所助理教授，巴黎国立高等建筑学院博士）