我觉得我这半个台中人来说点话
当初我也对BRT满心期待，希望台中可以到处是BRT
改掉出门就开车的习惯，通车去搭之后才发现一整个怪……
1. 车外收费，进出站刷卡
立意良好，但是那个刷卡机有多傻…用过的都知道
北高捷台铁用了好多年的东西，搬到BRT会变这样…
光排队进出车站都是一个恶梦！
2. 售票机位置
虽然说BRT的售票机从来没有用上过
但是他放在闸门里面要怎么让人买票……
3. 号志调适时间不够，造成班距崩溃
每个交通号志的调整都需要时间
但是BRT仓促上路根本没有时间去观察调整号志对车流的影响
然后环环相扣造成开车族与搭车族的梦靥，两面不讨好
如果大家有印象，+龙刚上任的时候
把环中路和几个大路口的交通号志和标线改了一堆
然后派人在路口盯了好几周，观察哪一种是最适合的
证明交通状况，号志调整还是得去现场实地观察
而BRT在这个方面几乎没做，直接上路公测
进而造成班距崩溃…等车等20分钟半小时是常有的事
使用者的体验当然会差非常多。
如果大家有兴趣，上海也有一条BRT（17.5km, 25站）
提供个数据给大家看一下调适的成果
上班时间平均59分钟跑完（平均时速17.7km)
相比之下台中是17.2km, 21站的时间还需要请大家帮忙找一下。
4. 布设位置
本人在上海工作，也常搭上海BRT
上海的车道布设位置是在最内侧车道，搭配左开车门
直接解决快慢车道交织的问题。
虽然台湾有法规问题，有中港路分隔岛征收问题。
但是我认为还是可以花时间去克服的。
最后做个小总结
但是我以一个在台中生活15年的人凭良心说一句话
老胡当市长12年，有积极处理以上的问题吗？
是否有想要提供一个不一样的运输体验给台中市民？
还是只是急就章的匆忙上路，先求有再说？
使用者体验是运输工具成功与否的重要关键。
当初高铁通车前，多少人说不搭，
但是现在还有声音说要拆高铁吗？
没有好好站在使用者体验去规划交通运输工具
换来的就是源源不决的批评，也是失败的开端！
以上自己小小的心得，跟大家分享一下。
※ 引述《TAIWANBAKI (楼小)》之铭言：
: 手机发文。
: 台中BRT也才拆掉不到两年，看到有人推文，@台中BRT没运作优先号志@
: 台中BRT有优先号志阿...
: 驾驶座还有车上显示，提醒驾驶现在号志运作情形（例如延长绿灯时间）。
: 另外，短班距（10分钟）大众运输工具绩效指标是班距稳定性。优先号志很重要没错，但
: 是如果能靠车辆自行提速或减速维持班距，应该要尽量少启动优先号志。毕竟优先号志的
: 启动会影响横向车流，进而影响整体路网。我想这就是BRT在台湾市区的最大优势，因为
: 台湾路口间距不长，胶轮的运具制动性较佳，才有机会在短距离内提速稳定车间距（或减
: 少延长绿灯秒数），不过如何提（减）速维持班距，可能还要再评估。
: 最后，回顾文献比较一下，台中市BRT就是“真正的BRT”阿。还有常常有人提起BRT仓促
: 上路，可是BRT营运弹性本来就很大，只要安全无虞的前提下，能上路就快上路，把车道
: 空在那也没用。（约莫暑假期间上线营运，培养使用人朝，算合理吧）
: 真要说台中BRT毁誉参半的原因，是因为布设在台湾大道上，造成道路壅塞。这种绩效比
: 较长远而言有利于民众转而使用BRT。只是，因为道路壅塞而造成自小客车驾驶者有一半
: 不高兴就很可观了，事实上一定更多。这种氛围下，当时选举一定要打BRT啊，至少可以
: 获得多数汽车驾驶者的支持，投报率超高。
: 无关乎政治，交通人就事论事...