既然是讨论线 那么就先来分办一下什么是线
在亚洲大多数的地铁的“线”就是物理上的线
1条线用2条铁轨 “线”是有自己专属的线路
浅白点来说 下到月台有车就上 基本上不会错(去错月台 搭错快车 区间车等情况除外)
因为一个月台对应一条线
但在欧洲 很多时候线都只是“营运系统”
他的线会与其他线共用
就像松山线未开通前那样绿线直通红线
伦敦地铁环线 Circle Line就是最极端的例子 几乎完程都与其他线(营运系统)共用
如果是情况1 有两线长距离并行的例子不多 大多都只是2~3站
2~3站很有可能是为了转乘(香港) 或者是道路因素(东京有不少)
路面的马路是Y字型 所以地下的铁路也只好跟着Y字型
不过这样搞其实很麻烦的
要物理上的2线并行 隧道挖4线很贵 另外就是能不能挖那么大的断面
钱不够的话举债就有啦 但技术不行就真的做不了
所以都会尽量让两条线分开远一点 而且可以扩大服务范围
情况2的话 要开多少条重叠都有啦
既然情况2是很容易就做到的 那么以下的内文都只针对情况1来说
※ 引述《red0whale (red whale)》之铭言：
: 例如东京地铁“和光市站~池袋站”，两站之间共有9站，而这9站把“有乐町线”和“副都心线”重叠在一起
这个有点特别池袋-小竹向原是情况1 小竹向原-和光市是情况2
至于为何这样玩 主要的原因是让东武/西武可以和副都心线/有乐町线直通
所以小竹向原之后就分出了往西武的路线 变成小竹向原-和光市是两线共用
: 其他如北海道的札幌市营地铁“札幌站~大通站”，虽然才两站，不过也有两线重叠
两线并行几个站其实挺常见 但这里的东丰线和南北线路轨有一段距离
说是并行感觉有点勉强
另外传统铁路的车站周遭是人流聚集的地坊 多几条路线疏散人流也是正常的
: 上海地铁“宝山路站~宜山路站”重叠了3号线和4号线
3 4号线的关系就正是情况2的例子 在欧美类似的情况很多
: 纽约地铁、伦敦地铁、巴黎地铁、雪梨地铁 等更不在话下
纽约和伦敦都有很大部分重叠路线
除了是营运系统的问题外 还有就是4线了
纽约是有很多4线的路段 会有快车 而且情况1 2会混合出现 (对纽约不熟 详细例子不列举
伦敦除了上述环线外 银禧线Jubille Line有一大段是和大都会线Metropolitan Line重叠
重叠的路段正是4线 也就是情况1
但要留意这段是平面的 而且是很早就做下来的
要不然你想想地下要挖4线那个钱……
巴黎我也不熟 但还是找到资料
8号线和9号线有很大大大大一段重叠 而且是情况1的 实在十分罕见
这里我推断可能是重叠路段是市中心区 运量大
地图看附近的大路地底都已经有地铁了
那就没办法了 只好花点钱做2线并行
雪梨地铁就是情况1 2皆有 但雪梨那个要叫“地铁”有点难呀
比较像是旧线捷运化出来的
: 欧美的地铁感觉站与站区间都会跟很多条路线重叠啊…
: 那为什么台湾的捷运却没有任何站区间有两条以上路线重叠呢？
如果硬要说的话两次交会也算是有啦
例如中正纪念堂-中山(红&绿) 古亭-松江南京(绿&橘)
这个有点像是札幌的模式
: 顶多就是交会站而已
地铁的路线规划十分受城市路网的形状影响
台北多大路 而且是棋盘状的
所以地铁的图也可以看得出有明显的棋盘
那既然要台北的条件允许 那为何又要其2线并行呢
两条线分开扩大服务范围不是更好吗??
如果没有松江路的话古亭-民权西也有可能2线并行喔
然后2线并行也是有其他原因啦
例如名古屋的东山线和樱通线有一段靠得很近 像是札幌那样
就是初初做东山线的时候低估了其运量 然后东山线就爆炸了
所以就做条很贴近东山线的樱通线来分担一下其压力
另外一个就是莫斯科的4 5号线
那是因为4号线是很脑残的高架 但你想想莫斯科那么靠北 那个下雪量……wow
所以5号线的走线也是很贴近4号线的
但要注意的是如果并行的话一定是一早计划好的
上述两种后知后觉的“并行”也只可以尽量紧点原线 不可能在原线下方再挖
(也是可以啦有钱就可以解决了)
简单点说 2线并行除了是地理历史等因素使然
还有就是为错误的建设擦屁股((笑
: 另外还有台湾的捷运好像都会先考虑把路线延长到郊外再来考虑市中心的路网稠密度，感觉有点本末倒置…