前几日新闻提到中捷绿线一班车是两节车厢，运量约536人。
但是，从站体月台的长度来看，似乎是设计成可以加挂到三节或四节车厢的。并且采用钢轮系统，而非胶轮。是否意味着，当未来中捷绿线如果运量增加，有可能再多挂载车厢呢？
毕竟像是高捷也是有挂三节车厢的做法，而且预留空间也可以避免目前文湖线难以扩建的缺点。算是进可攻退可守。
不知道版上高手是否有人能稍作剖析?

应该没多少人搭乘

先坐满两节再来考虑加挂吧

上面两楼，我的问题是目前土建工程跟机电工程的设计有没有保留未来加挂车厢的可能。毕竟不是说加挂就加挂的。所以加挂必须一开始就设计好，我是想问有没有这样的设计

我台中人觉得不需要 转乘也是要靠公共汽车

单线实在起不了什么作用 反正不是地下化 等有需求要扩建再讨论也不晚

现在几条中运量系统都有配备CBTC技术，可以达到缩小班距，密集发车，即可减少车厢节数。再者兴建前皆有评估目标30年内的尖峰运量，才来设计每班载运量及列车数，所以提升运能的作法会是先压缩班距到极限，如90秒，再来增加列车数，加挂车厢不会是先考量的方法。

可以到五节

有蓝线后才有可能大幅提升

从google earth 2015/8/10图像可以看出文心向上南路口的车站长度约67m，但绿线列车总长度仅约44.34公尺，所以，本文点出了一个有讨论性的议题

照c大说法，这样顶多三截囉

土建的列车设计长度应该是70公尺，可惜我没车站图面

车站长不一定等于月台长啊

←土建公开阅览没跟到的下场

车厢运量已经比文湖线的还大了

单线运转基本上都在载空气

单线跟单一路线，在轨道上应该意思不一样吧？？！！

当然不一样 不过在有第二条路线出现之前运量运量是不会太好看 但是以+龙的施政 呵呵

其实我觉得运量不会太差,毕竟他还是有搭台铁路线,像我如果要去市政府大远百等,原本会在台中火车站下车将来我就可在大庆站转乘捷运会更有效率,更何况还要负担高铁转承所带来的输运人口?

中捷绿线不就高铁台铁接驳车?

所以再怎样也不可能会到载空气的地步

估计绿线运量普通 毕竟与北高相比 透天较多 人口密度较低

反而觉得运量不见得会开的难看 台中公运使用率还比高雄高 更何况可以接驳让彰化和高铁站往新市区的旅客

会觉得运量难看的是小看台中本身的转运能力了平日也许不会太好，假日尖峰时期不见得会太差，运量设计又不是只看平均值，尖峰时期的运输能力也是很重要的一环

没啥概念 去市政府大远百公共汽车 我记得30分钟？大庆下 要看你是丰原潭子那边 还是成功彰化那边的彰化那边好像去大远百都直接开车的跟台铁 松竹 大庆 新乌日交会 可能还要看台铁区间的班次有没有配合 那时好像是说会增加班次

其实绿线沿线人口也不少 不过有蓝线才会比较正常吧 而且还要独立营运至少十年…

绿线应该可以协助分流74快的旅运量，毕竟丰原潭子跟彰化都有去市政府洽公跟七期消费的需求。用绿线分流来自台铁的南北旅运人口。

所以原po的问题 捷运月台的规划可容纳几节车厢是3节？还是5节？

都是两大节设计

照图看来很难加挂第三节车厢

没蓝线 绿线只是装饰

原来如此，看来设计时还是没有打算加挂的意思

绿线通了，152的好日子就...

没有蓝线 针对原本台中市区域的都市移动是没有什么太大的帮助的 对于外县市转乘或许便利 然而对于市区高密集区域很少助益

蓝线预期运量也不高 也是两大节可以解决解决尖峰运量是以密集班距 但硬件规格上不会太多扩充弹性

文湖线加挂车厢可能吗

蓝线的预测站间通过量比绿线还低

彰化人极少去市政府办公吧 业务重叠少 要组新台中州了吗黎明新村的中服和涉外单位倒是可以前往高铁特区方便中彰投前往（迁往）

去市政府办公是指后丰潭子

未来all公共汽车改以联络捷运站与中港路为主 绿线运量可望提升

152路还是丰原人的百货接驳车，其他路比较有影响

台中公共汽车有免费里程 绿线运量就不会多好

交通局已经说捷运通车就会取消公共汽车优惠

取消打回原形 有人敢吗

公共汽车维持免费里程运量不好的话，正常收费运量大概只会更差，因为转乘诱因又再减少

152走高速公路还是比较快吧 红线转绿线要绕点路

高速公路尖峰会塞，假日有时候也会塞，然后152对丰原车站附近来说不太友善

我一点都不相信交通局在绿线通车后就敢取消公共汽车免费里程一来由奢入俭难 福利取消往往会被反扑民意给压垮 二来绿线只有一段而已 跟公共汽车路网重叠的区域相差甚多

等蓝线通车才有可能取消吧

只要土地问题搞不定，蓝线就是搞不起来~~绿线的运量是可以期待的~毕竟后年试营运的话，高架铁路二期工程就竣工通车了，届时台铁班次势必更加便利，联带松竹和大庆会开始扮演转运枢纽~

怎没人在回答原PO我听过加挂成4节的说法

一班车才两节车厢喔XD