桃捷钢轮难照顾 爬坡、转弯、全动力易磨损
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台北捷运上周发生爆胎事件，胶轮设计有爆胎危机，而外界推估年底可望通车的桃园捷运
呢？其实桃捷跟北捷高运量系统一样，采用钢轮、钢轨，不用担心爆胎。不过，一个要价
20万台币的钢轮，也不好照顾，特别是桃捷上坡、转弯路段不少，还是全马达动力设计，
员工私下说是“性能款” 列车。因此，钢轮磨损也较快，每半年都要车削作业。
钢轮就定位，先确认轮子直径大小，决定要削多少，才开始动作。轮子一边转一边削出，
像纸片一样薄，又长又卷曲的铁屑，技师拿着长钩子，只要看到铁屑卡住，就立刻钩走，
确保削轮过程不受异物干扰，因为精准度要求很高。
一节车厢8个车轮，左右两个轮子一组，直径大小差距只能1毫米，4轮一个转向架，差距3
毫米，8个轮子间容许范围也仅6毫米。
肉眼难察觉的微小落差，却是乘客坐起来舒不舒服的关键之一。
桃捷机厂设备技术员罗国夆：“钢轮跟钢轨其实是硬碰硬的接触，如果紧急刹车、打滑的
话，它会造成变形，就是我们所谓的硬点。”
钢轮长时间使用就容易变形，加上桃园捷运路线爬坡、转弯多，动力系统也跟别人不一样
。
桃捷维修处车辆厂课长张志伟：“在合约上要求，台北车站到第一航厦站要35分钟内能够
到达的需求，所以我们是做列车驱动全马达的设计。”
桃捷三大特色，造成钢轮磨耗特别快，平均每半年就要做一次车削，每周也要定期监控。
列车靠近，设备立刻启动，一节一节车厢轮流照相、扫描、分析，做健康检查。
这套车轮磨耗侦测系统，从轮子的直径大小、轮缘、踏面状况到刹车块，跟负责供电的集
电靴是不是正常，都能一起检查。要价近7000万的设备，全台轨道业只有高铁跟桃捷有设
置。
弯著头，拿着工具，在检修坑下作业，捷运车厢维护当然不只车轮，但车底下确实是心脏
地带。
记者张允曦：“为了让车厢保有最大空间，大部分的设备都在列车下方，除了轮子、转向
架跟刹车，还有电池箱，就算今天轨道上没有电，也能靠备用电源维持基本的空调和照明
。”
车厢上则有空调冷气设备，维修人员戴安全帽钩著安全索，小心翼翼作业。
桃捷31列车，除了每天要做目视检查，还要轮流月检、半年检、年检、三年大修，养护工
作确实，才能保障行车安全。
https://youtu.be/0X65daP7McQ