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说到松山线营运模式，这个版好像都赞成分家的？
不管这个，先说好我常搭车的路线和分家无关
分了好几次了都没什么关系，但一样会受影响的路线
只说说我的个人理念
个人一向特别迷淡水-新店这条路线
所以没特别赶时间的时候，我会特地跳过北投发的班次就是了
不管以前往南势角也好 往台电大楼也好 往象山也好，对我来说都是能搭的
但我不赶时间就会刻意跳过就是了
先说早期北投-南势角与淡水-新店的营运期
淡水线和板南线本来就比较不同
板南线的理念就是东西大动脉，在不用转乘的情况下把板桥到忠孝东路精华区串联起来
但是淡水线，不论是南势角还是新店都一样，理念并不同
淡水线的理念是支流注入主干原理
把新店和南势角的旅客分别注入淡水线
所以之前说淡水-新店是南北大动脉这个说法，我个人是觉得不太正确就是了
而是淡水线这个动脉分别流成新店和南势角两条支流比较正确
而第一次的分家其实也是不得已中的选择
因为当时如果南势角不同时衔接新庄芦洲
而维持直通北投的话，新庄芦洲将只能抵达忠孝新生，古亭到忠孝新生这段无法营运
而三线营运又会太复杂，超过高运量的尖峰6分钟原则
因此南势角线的分流完全可以理解
而且重点是后面还有信义线
信义线完工后，同样行成信义+新店两线注入淡水线的状态，这也符合这条线设计的意义
而说到松山线的走法
个人还是觉得只开行 松山-台电大楼即可，而让淡水-新店 北投-象山不要受影响
原因如下
1.松山衔接新店虽然可以让新店通勤族一路抵达南京东路
但实际上新店到南京东路却是绕经西门，等于平白绕了一大段路
如果维持淡水-新店，而松山线开行台电大楼-松山的话，只要在中山站转乘就好了
或许有人会说，从古亭站转乘中和新芦线，然后在松江南京再转乘就好了
问题是这样转乘就得转两次车了，虽然距离最短但未必快，尤其是东门段限速很大
绕西门的直达呢 不绕不减速的转乘一次呢 还是切捷径但是要转两市次还限速的路呢？
好像还是中间的比较好
而且绕西门的直达，我也不敢肯定会不会有减速
松山线原天水路站的路段很可能未来也会因为大弯道被减速
2.对于中和线民众来说
只能选东门站转乘一次，但是必须经过两次的麻花，噪音和时间的痛苦
或是选古亭+中正纪念堂转乘，但是要转乘两次
如果有淡水-新店还存在，中永和就有转乘一次且不用经麻花的选择，省时又方便
虽然中正纪念堂进站时必须拐40km/h的道岔，但是整体看来仍然省很多时间
3.南京东路的需求真的有需要那么大？
信义线当初通车时，就已经说过一次了，这条路线是从无到有，一开始六分足矣
松山线其实也是差不多的情况
松山线通车后，原本的板南线又不是从此关门不营运了
在板南线维持下，松山线能分流部分乘客已经算达成他的目的
即使是6分钟一班的捷运，每班次能输送的旅客也远比公共汽车还要多
而且捷运通车后，307.306也不会停驶，仍然继续载运乘客
除非307夸张的减班让乘客全去改搭捷运，不过这应该是不可能发生的事
4.分线后信义线 新店线仍无法增班
增班是分线的重要诱因，当时中和新芦线即使已经增班的情况下，仍有不少反对声浪
更何况此次分线，几乎是在没有任何增班的情况下进行
信义线最重要的台北101站 新店线公馆站仍然维持着6分钟的班距
谁叫一边的横渡轨太远，一边又有个小碧潭呢？ OK，这都是捷运局的理由
我相信绝对开得起来的，只是不想开，中和线也是不得不变成3分钟
因为没有避车线 又不能让芦洲新庄等太久，中和线只好被迫受利
然后台电大楼 古亭站原本就是重叠区，分线后反而从能直达台北车站及淡水变得没能直
达
但是这两站原本就是重叠区，分线后也不可能变成双层重叠区
信义线勉强有利的只有大安和东门 大安森林公园运量不高
台北101 象山 信义安和除了直达淡水外，其实根本没影响，因为只要在北投前换个车
同个月台就能换车，比平行转乘走的路更少
淡水-新店 北投-象山 台电大楼-松山 的常见问题，我分析如下
1.虽然常如版友所说，断一次就是断三条线
但是我认为捷运公司本来就有维持全线畅通的义务
如果因捷运公司的问题导致车辆或设备故障而导致营运中断
这个是捷运公司应该去避免的状况，而不是利用路网来当理由
更何况，未来各站将增设月台门，跳轨导致营运中断的情况将可大幅降低许多
2.新店到松山虽无法直达，却有更近更省时间的选择
可以在中山站转乘，不用去西门绕路，也不用古亭+松江南京转两次车
不喜欢中山站上下转乘者
台电大楼 古亭两站也可以同月台换车，连走去对面都不用，直接等下一班车
中正纪念堂站则是同月台平行转乘
在这三站新店线转松山线也相当方便
3.捷运局所谓，尖峰时刻可以开加班车，让新店线维持4到5分班距
而目前未分家却因为信义线只能6分班距？
先不论4到5分和6分钟差别不大，感觉不深
不觉得现在就已经可以办到了吗？
现行早上会开三班左右的 七张-北投 亮绿色的列车，就是所谓尖峰时刻加班车
同样也让新店线班距维持在比6分更短
而且现在天天在做，不要讲得好像分家后才有办法开
4.淡水-新店，虽然不是路网核定时的路线之一
但说真的，这条路线够直，沿路没有什么大弯道或麻花隧道
就算有也几乎是不受影响的那个，唯一的缺点是中正纪念堂必须过横渡线
但现实却是即使他必须要过横渡线，他还是比其他路线来得快
核定路线是营运时的参考路线，并非代表营运后一定得照核定路线营运
例如台铁的沙仑支线，并没有只到中洲，而是至少到台南车站
台铁的纵贯线列车，也没有到纵贯线终点基隆站，而是在七堵站就已经做收
聪明的选择是依照旅客整体流量，和系统的可行度来开驶最佳路线
所以我绝对不会说开什么象山-松山，因为系统不可行就不用考虑
但是淡水-新店的确是可行 可考虑保留的路线
5.路线颜色不符的问题
红线无法贯通，反而是绿线可以通到红线底
这个算承接第4点，依旅客的实际需求及习惯 历史需求 省时 方便度去找出最佳路线
而非核定路线即营运模式，必须把这两者分开
就跟车站核定代号并不等于一定要设站，缺号也不代表不能补站
就像绿线G7 G9而没有G8 红线没有R18 R19却有R18A 蓝线BL1后还能增设BL40 BL39一样
核定路线是死的，但是该如何玩活这都是盖好之后可以再去变动的事情
不过北捷的规划失误也不只在此就是了，就像象山站的横渡线为何比较靠近台北101
这都是规划时期认为OK，实际实施时却又会遇到障碍一样的东西
当然，已经是定案的东西，讲了也不会翻案
但是按照当初原案所走，却未必是最好的方法
原先方案的每一条路线，多少都会有绕路即走麻花的情况
但却意外开出了一条不会有绕路或麻花的路径
如今却完全不保留，真的是一件很可惜的事情
我不说中和北投线，是因为中和北投线当初就不是这么完整
而淡水新店的完整度就高出许多