最近在网络上看到一个名词 捷运后续路网价值工程研析计画─百亿瘦身减肥运动
主要就是提到说 前台北市长陈水扁通过的“捷运后续路网价值工程研析计画─
百亿瘦身减肥运动”其中一个议题，以剪式横渡轨取代避车轨，可节省7至9亿新台币，
同时可以把工程时间由29.9个月缩短1.8个月。
感觉好神喔！原本盖三年的变成一个多月就可以盖好 @@
不过这只省下了7~9亿, 很好奇说这个瘦身减肥运动竟然宣称可以瘦下一百亿,
那么除了这7亿到9亿之外, 剩下的九十多亿是?
不知道有没有大大对这计画比较熟 可以分享的? 车站规模的缩减应该也是一部分吧~~~

原本橘线袋状轨要设哪?

http://www2.dorts.gov.tw/tech/techjour/tcj22/表12.jpg请见上表，其中剪式横渡线取代袋状轨为第十四项全文请google:新庄线价值工程应用，此为捷运技术22期的文

忠孝新生的好险取消了，不然营运可能是芦洲-忠孝新生，辅大-南势角，且保留北投-南势角

原来只有设计一个袋状轨? 那也不多就是 ~~~感觉钱省在站体规模缩减占了大宗说

也幸好新庄线能通，否则会芦洲-南势角 配上北投-南势

站体缩减->开挖缩减->成本缩减 这可是大钱

不过如果忠孝新生与东门间有袋状轨 晚上11点后就可以芦洲忠孝新生 新庄南势角 感觉也是OK呀~~~不过以南势角线的运量来说 忠孝新生的区间车只怕无用武之地 ~~~

当初也是评估橘线不具区间营运效益，才把袋状轨取消

那如果橘线有列车挂点不就全部G掉？觉得这样设计是冒很大的险。

这个以前的讨论是如果列车动力已经失灵那也无法自己开进袋状轨，如果还有动力通常就会直接开到机厂，那有没有袋状轨可能真的不是非常重要?

最后还是得用柴油机车头救援

可是袋状轨的设计不就是用来处理临时故障用的？其次才是区间营运的考量，也就是说袋状轨本来就不是为了区间车而设。不知北捷有无发生故障时先停到袋状轨的例子，还是说北捷有故障就都回送机厂，如果是后者，是不是等于北捷是浆袋状轨当作区间营运的调度点为主，而非以停放故障列车优先？

很多吧...

目前新庄端机场未完工的状况下 若有故障动力失灵状况之下有很大机会可能暂停丹凤与回龙两站的所有营运....