本篇不讨论高捷北捷财务筹措
以逐年人次对照为主，毕竟运量才是每季、每年获利来源
首先是高雄

再来是台北

因为北捷逐步通车，有新车站营运标记颜色
皆以通车后11年为限
因北捷是三线，另外抓出内湖通车前木栅线运量最高为2008年9.66万人次
不过其实看北捷在蓝线通车前即有35万人次 (1999.10)
我想表达的是，捷运要能获利主要是看使用人次
台北能有此运量得利于有双北人口及国际人口支撑，以及气候、盆地地型
仅管运量高，本业还是赔钱，必须靠广告收入才能赚钱
而且票价是比高捷便宜的情况
相较高捷会持续亏损不难想像，但会让人质疑由市府吃下摊提费用是因为
高捷非政府100%持股，还有远东、东南水泥、新光、国泰、统一等民间企业
不应是政府亏钱民间赚钱，当然这是从表面看，毕竟我没能力看到合约内容
参考
https://www.metro.taipei/cp.aspx?n=FED7CC0F31E0A664 文湖旅运量统计
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%8F%B0%E5%8C%97%E6 北捷运量统计
%8D%B7%E9%81%8B%E9%81%8B%E9%87%8F%E5%88%97%E8%A1%A8
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%9B%84%E6 高捷运量统计
%8D%B7%E9%81%8B

高捷大概注定只能靠土开，双北人口600万，高雄278万公共汽车作为辅助目前效能也不足，在高雄如果我徒步旅游基本上是捷运到站后转CBIKE而不太考虑公共汽车加上人口少一半天花板也是一半，所以我看靠土开比重应该比北部还高是一定的

经济日报:北捷运量成长 本业却亏钱,哈哈哈哈哈哈运量绝不是每月每年获利来源,命题错误,重写

高雄路网太发达了 机车跟汽车方便多了而且停车位也没有很难找

捷运稳定获利方式就包含土地利用与周边投资，直接排除给嘘

说个笑话：高捷赚钱

台湾人很爱算铁路成本 却没人在算公路造成的成本(建造、空污、车祸...等) 真的是很有趣那么讲求获利以后图书馆、公园也都收门票好了 不然免费开放还要维护不也浪费钱

业外收入才不到7000万没想像得多.不过后续路网的形成估计能大幅带动运量跟收入.个人认为大概延伸屏东跟黄线开通后会翻倍成长.除了路网成形以外这跟周边商业投资也有关系

车祸的医疗成本

台北是先公共汽车再盖捷运高雄连公共汽车都没人搭直接盖捷运当然会出事

楼上哪只眼看到没人搭的公共汽车？能否放上图片？没在高雄生活,没必要上来推文刷存在感…

照报表附注，土开、出租、商品贩售，是列工程和其他营业

高雄公共汽车从从以前到现在一直很废...想靠公共汽车通勤上班，错过一班就迟到～

早一点出门,错过几班也都不会迟到…