大畑站是同时有回旋登山路线与折返式车站景观的名站
在百年纪念日这天取材，还遇到“大复活”的寝台列车呢！
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从人吉站到吉松站的区间，受制于得翻山越岭的地形因素
是JR肥萨线最晚通车的区间，但也是铁道迷最向往的一段
除了沿途的山岳景色，路线上的回旋登山路线与折返式车站
都是其它地方不易见到的铁道特殊风景
而同时具备这两项卖点的地方，就是大畑站囉！
人吉站的海拔高度为107公尺，隔壁的大畑站则有294公尺
短短10.5公里的路程，就得爬上将近200公尺的高度
其间的最大坡度达千分之25，对火车来说不算轻松
以前的蒸气车头总是得气喘吁吁前往大畑站
相较于用橡胶轮胎的汽车，火车的车轮使用之材质为钢
钢轨与钢轮间的摩擦力小，有利列车在平地能高速运转
但到了爬坡的路段，就成为钢轨与钢轮的劣势
由于JR肥萨线的坡度太陡，轨道没办法直接攻直线上山
因此工程师便使出了折返式设计这招
舒缓登山的坡度，让列车在有限的腹地中亦能爬上山坡
当我们在大畑站停妥后没多久
一列交会的神秘蓝皮列车以倒退的方式进站
无论是南下或北上的列车
在大畑站都必须经过两次折返，走完“Ｚ”字型的途径
才能继续上山或下山，往目的地前进
话说这列进站的列车也不平凡，是特殊的加班车
八成是为了庆祝JR肥萨线通车百年才加开的活动列车
为大名鼎鼎的“隼”号寝台列车呢！
正逢JR萨摩线通车百年的大畑站，参与活动的人潮很多
小小的车站被挤得水泄不通，我也只能在月台上停留拍车
大畑站在1909年JR肥萨线全通时启用
不过从这里步行到最近的村落还需1个钟头的时间
所以当初设站目的，并非以旅客的输运为主
而是以列车交会，和为蒸气火车头添补煤、水为主
当蒸气车头被柴油列车取代后，大畑站的重要性大幅降低
1986年启用电子闭塞装置后，更被降为无人站至今
大畑站设有一座岛式月台，两侧可供两班列车同时停靠
不过车站本身没有天桥或地下道，乘客进出得直接过轨
可自行穿越没有平交道设施的站内轨道
伊三郎列车朝来时的方向离开，继续往吉松站迈进
虽然是以倒车的方式出站
但伊三郎的Kiha40系两端都有驾驶室
反向运转也没有问题
这时我们已经驶入了上山的轨道
和抵达时的轨道不同唷！
轨道上配置的两组横渡线，让上、下山列车交错前进
从大畑站往下一站的矢岳站前进，又是另一段的陡坡
由窗边眺望远方的山景，可发现我们已经爬了不少高度
国铁在这设了一道回旋登山路线（ループ线）
让列车能以回旋270度的路径爬上山巅
在阿里山森林铁道的独立山站附近也有此设计
两者铺设的年代也都在1910年左右
回旋登山与折返式车站都是让火车爬山的变通措施
这种迂回登山的铁道，日本至今仍保有几处
不过大畑站是唯一同时具有这两项特点的车站
因此也是不少铁道迷指名要造访的地方
列车继续南行
下一站为有蒸气车头保存的矢岳站
同时也是JR肥萨线的最高点，与登山路线的分水岭唷！
（待续）
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取材时间：2009-11