图文完整版: http://www.wretch.cc/blog/shihbird/31986180
在东京、青森、函馆这几个地方可以参观被保留下来的青函连络船。
函馆的“函馆市青函连络船记念馆”展示的船名是“摩周丸”。
(函馆市青函连络船记念馆： http://www.mashumaru.com/ )
之前提过，东京台场“船的科学馆”展示的“羊蹄丸”，
船内一部份改装成电车站，也展示电车车厢，
内容介绍偏向青函联络船的营业型态和对人们生活形态的影响。
函馆的“摩周丸”展示的内容稍有不同，
主要是青函联络船工作本身相关的文物，像是船票、船旗、联络船历史等。
(展示青函联络船地点的资料来源：
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/3994/seikan/nowpic.html )
说起来，青函联络船不过就是日本本州岛的青森、
和北海道岛的函馆之间的渡轮罢了。
渡轮这种东西各国都有，好像没什么特别作成博物馆的必要。
不过，在1908年到1988年间营业的青函联络船，主要的用途还包括载火车。
(青函连络船：
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%92%E5%87%BD%E9%80%A3%E7%B5%A1%E8%88%B9 )
在“青函航路”海上113公里的距离里航行的青函联络船，船舱里铺设有铁轨。
在起站，利用栈桥将火车直接开进船腹，
越过津轻海峡到了终站后，再利用栈桥从船腹里将火车直接开出接上铁路。
要在潮起潮落不断晃动的海上开火车，而
且还要安全顺利的把火车从陆地开上船再从船上开上陆地，栈桥也得做些特殊的设计。
青函联络船的文物，包括救生圈、手电筒、消防设施等。
在1908年到1988年间营业做为海上铁轨载运火车的联络船，
在1988年划下句点，改由不载火车的“Ferry”，
也就是一般渡轮营业，是因为“青函隧道”开通的关系。
由于当年火车得直接开进铁轨上，因此JR青森站和函馆站都直接位在港边。
而铁轨的方式也与一般车站有所不同。
一般火车的进站出站方向是在站的两边，例如左进站右出站；
但为了配合火车上船，铁轨的建设是以港湾为终点，同时也是起点，
例如右进站右出站。
今天的青森和函馆站仍然保留了采取在火车站的同一边进出的铁轨铺设方式。
所以当我坐特急电车要从八户往函馆，中途停靠青森站时，
明明是前进方向停进青森站，但要离开青森站时，
火车方向变成倒退走，还得要自己把椅子转过来。
当时青函联络船上卧舖房间里使用的被单，还得折成各种花样放在床上。
能把布折成扇子状还真厉害。
提到青函联络船，要顺便聊一聊“洞爷丸”的船难。
除去因战争沉没的船不论，
历史上的三大船难依序为为1912年铁达尼号（1513人）、
1865年密西西比河SS Sultana号火灾事件(1450人)，
第三就是发生在1954年9月26日，造成1430人死亡的“洞爷丸事故”。
(洞爷丸事故：
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B4%9E%E7%88%BA%E4%B8%B8%E4%BA%8B%E6%95%85 )
原本很少有台风侵袭的北海道，意外的在秋天碰上了台风15号。
当时函馆从狂风暴雨中脱出天气渐渐清朗，大家以为台风已过，
而洞爷丸便出航向青森驶去、却不知是进入台风眼，
在对天气的误判情况下，结果却使洞爷丸发生走锚、触礁、倾斜、沉没。
当时出航或停泊的船只受台风15号影响，共有六艘船船体破裂、翻覆、或沉没；
光是青函联络船“洞爷丸”就有1155人下落不明，
死亡者包括通信大臣、众议院议员及女明星。
也是津轻海峡青函联络船历史里最严重的海难。
1988年青函隧道完成，这条被称为“海上铁路”，
甚至曾经载运东京奥林匹克圣火（1964年，津轻丸）的航线完成了它历史的使命，
要渡过海峡的旅人可以选择更安全快速的电车。
现在船运改由“津轻海峡Ferry”的渡轮继续经营；
虽然看不见火车开进船腹的景象，不过仍然可以坐船来回青森函馆之间。
现在的渡轮航程约3时间40分，可以载运车辆、成人的船票价为￥2700。
(津轻海峡Ferry：
http://www.tsugarukaikyo.com/01timetable/timetable_oma.html )
进摩周丸的船参观时下著大雪，从摩周丸上眺望函馆山，是一片白茫茫。
而离开时却变成晴朗的蓝天（，心情也随天气开朗了起来。
（本篇多数资料从网页翻译而来；若有错误，还请网友留言指正)