※ 引述《evangelew (uwe)》之铭言：
: 参照日本的规定
: 他们对司机有设定一个拘束时间
: 在这拘束时间里都算是工资的
: 此时间是
: 包含实际劳动时间+等待时间+整备时间
: 但这拘束时间其实不短
: 单周不能超过65小时
: 其中16周单周拘束时间可以到达71.5小时
: 另外包含单日不得超过13小时 在特定条件下是不得超过16小时
: 每次休息至少要8小时
: 单就这件事分两个部分来看
: 1. 工资方面 日本将等待时间跟整备时间都算进工资里面
: 2. 工时方面 台湾并没有设定拘束时间
: 运输管理规则
: 因此一天工时以手碰方向盘最多10小时
: 且连续驾车4小时 应休息30分钟
: 不得连续驾车超过6小时
: 劳基法来看待 则是更简单
: 劳动时间+等待时间+整备时间不得超过12小时
: 此为单日上限
: 单月加班上限不得超过46小时
: 工资计算方面
: 大概也是劳动时间+等待时间+整备时间都该计算工资吧
: 如果台湾看是否要修法
: 把运输管理规则变成专法处理
: PS:
: 另外看到欧盟相关规定
: 单周不得超过56小时
: 双周不得超过90小时
: 休息满11小时才能再次出勤
: 资讯有误的话请见谅
: 谢谢
这是之前游览车事故时的讨论
刚好可以拿来参考
劳团跟部分板友喜欢拿司机当作劳基法过劳
希望以此可以拉高劳基法的标准
但仔细看国外针对游览车驾驶的法令
基本上都是会设立特别条款来加强限制
而不是整体提高劳基法限制
然而劳团常以此为要求提高劳基法限制
而不是强化运输业的专法
就是一个主张方向错误
在日本、在欧盟
都要把驾驶时间、工作时间分开来看待
也就是会设定特别条款或是专法来让司机这种容易出现意外的业别
加强规范
最简单问一个问题
如果不用专法处理或设置特别条款
要怎么靠各行各业的通则
分别设定驾驶时间限制跟整体工作时间限制?