好不容易等到台铁内部有关资产开发专业的内部员工！
您好，小弟是交管相关科系的学生，对台铁许多面向的议题一直很感兴趣，因为小弟对于台
铁的场站营运招商规划与土地利用方面一直存有疑问，因为对相关专有名词与法规不甚熟稔
，可能这些疑问有点外行，但还是想跟您请教厘清，请多包涵：
第一个疑问就是，台北车站目前站内商圈的营运模式就是您所提到的促参吗？那为何台北车
站可以运用这种模式经营其他车站不行呢？另外台铁场站的新建我想大多应该是铁道局的权
责，但我想问的是在台铁站体新建的过程中铁道局与台铁的资开单位难道没有先互相讨论规
划新站体预留商家进驻空间吗？为何好像许多新站体没有相关实体空间？
第二点是小弟个人认为国道高速公路的服务区与台铁车站的特性很像，都是用路人或乘客在
衍伸性需求驱使下使用国道或铁路进而再衍生对服务区或是车站设备使用的需求，不过小弟
记得近几年（不谈疫情期间的话）来国道高速公路服务区的营运绩效其实是有在成长的，我
想国道高速公路服务区相关权责的单位应该还是政府机关吧？那为什么国道服务区能不靠所
谓公司化而转型，台铁资开是否曾有借鉴取经过，看看国道服务区的作法呢？
第三则是按您文章中所提，我的理解是其实台铁现阶段就能参与都市计画，以权利变换方式
分配都更后的利益，那为什么台铁不现阶段就进行呢？我相信在这部分做出一定成绩，员工
对这部分存在一定的信任后，再进行公司化，员工反弹应该会小很多。
目前有以上几个疑问，希望能获得您指教，谢谢！
※ 引述《aeszx》之铭言
: 同样是铁路局资产开发的同事还跟你回应一下
: 老实说近期公会跟多数员工一直觉得路局卖地
: 实际上我们业务几乎没有涉及土地标租
: 毕竟台铁依然是行政机关
: 依照国产法就是不能任意处分土地
: 所以大家所认知的“卖地”唯一可以对应的
: 就大概是“都市更新”权利变换开发方式
: 因为回到刚刚上面提到的国产法的限制
: 台铁局唯一可以排除国产法开发土地的方式
: 就是利用促参法跟都市更新条例来进行开发
: 而涉及土地处分的也就只有都市更新权利变换
: 说了上述这些土地开发的ABC之后
: 接着我想试着澄清为何这不是“贱卖”土地
: 台铁局目前可以开发的土地大概有下面两种类型
: 1）铁路立体化之后的站区土地及沿线路廊
: 2）没有使用的机厂、调车厂
: 这两种因为腹地相对大且坵块完整
: 相对来说比较有开发价值
: 但必须强调这些土地的都市计画土地使用分区
: 大多都是铁路用地或是工业区
: 他可以进行利用的项目大多都是一些仓库类型
: 而都市内的工业区也在近年来都市发展趋势
: 几乎都走向解编成其他商业区或是住宅区
: 所以就算你不想变更
: 地方政府几乎也都会希望你来变更
: 避免都市内有太多不符发展需求的土地
: 所以不论是那个政党执政的城市
: 都会或多或少要求你来再利用这些闲置用地
: 因此去处理这些土地本身并不是什么坏事
: 毕竟如果许多的立体化建设带来庞大债务
: 却依然保持完全没有效应的土地
: 台铁被立体化财务负担拖垮大概只是时间问题
: 所以势必还是得往土地开发的方向去进行
: 毕竟我们路局就是没有这么多的土地使用需求
: 留这么多的工业区跟铁路用地也只是继续闲置
: 所以你看到的铁路绿园道、或是变更成公园
: 其实很多都是去变更我们局内的土地
: 然后依照都市计画规定去回馈公共设施给地方
: 这是个很复杂的都市计画体制
: 可能不能每个细节都跟你仔细说明
: 但是就都市发展的公益性上他是有意义的
: 而闲置土地不处分根本不是所谓的有土斯有才
: 毕竟你不会希望拿土地去种田吧
: 再来就会到大家最关心的卖地
: 促参法是不涉及土地权属转换的
: 未来就算有民间投资者来盖
: 土地产权依然是台铁的
: 所以大家认为有卖地嫌疑的只有都市更新
: 但是为何都更本质不是卖土地而是一种开发方式
: 因为盖房子都要钱
: 而台铁现行就是没有钱自己出钱盖
: 另外铁路法还没修正完成也没办法做合建分坪
: 所以请都市更新的实施者来盖
: 他分回去的权值是依照他的建筑造价成本
: 规划跟整合的费用等等去跟台铁局分
: 这是很有制度的估价换算结果
: 我们局内开发科也会把关
: 所以并不是贱卖 本质上也创造了很多收益
: 而都市更新几乎都是有容积奖励的
: 他比我们台铁未来走协议合建还要更有价值一些
: 在台铁局势必要处分闲置土地的前提下
: 走都更本质上只是一种相对有效益的开发方式
: 最后说说自己的心得好了
: 毕竟过去学社会学再转都市规划
: 到现在为了铁路局在做土地开发
: 我也会一直思考开发国家土地是否具有公益性
: 我希望铁路局的同仁都能够多少理解
: 我们资开中心的同事也希望土地开发
: 最后可以成为台铁局的一点力量
: 至少我在做案子的过程
: 都期望这些收益可以给台铁残缺的体质
: 一点点改善的效果
: 所以扪心自问我们并不贱卖土地
: 更不是一种唯利是图的炒作集团
: 而是从铁路立体化损害跟地方政府的期望中
: 拿回一些台铁可以得回来的利益
: 进而成为改善道安的一点力量
: 以上是这几年为铁路局工作的一点分享
: 希望铁路局的同仁都能多少理解资产开发的企图
:

推

嗨嗨你好啊～ 有关你的问题我就我一个还算菜鸟公务员的内部案例跟你分享一下，第一个是台北车站就我了解是促参没错，目前是微风集团经营，通常站体规划前期确实是由铁道局依照国家预算去进行设计跟建设，像南港、松山、万华都是这样促参的模式在做，先由铁道局完成一楼基础结构，再由台铁局往上第二阶段的BOT规划，但是你也说对了一件事情，就是当初的经验确实存在铁道局设计的空间不符合后续进驻厂商使用，导致后续还要部分变更设计来符合需求，确实又是另外一笔开销，所以现阶段桃园铁路地下化就朝向铁路建设过程中台铁就启动招商，来让商场规划可以跟铁道局的地下化建设细部设计整合，避免后续不符使用需求的状况再发生，也许是资产开发在台铁也是慢慢成熟的单位，还需要时间跟经验堆积。但是另外一部分也有发生许多预估留设好的商业空间设计上乏人问津，反而有闲置空间的问题，所以市场评估有时确实没有这么精准。再来是台铁这几年其实努力在推都更中，南港调车场的案子也签约发包了，其他还有几件陆陆续续在执行规划中，所以其实陆续都有在进行中，另外一个问题是有关台铁跟高公局的比较，老实说这两者之间的营运模式跟成本算是比较深的学问，我没可能不够专业没办法从你举例的案件中去立刻回答你，但是资产开发在台铁局确实是正收益的，而且按照内部几个重大案件推估后续的收益，也几乎都需要借由资产开发来逐步转亏为盈（能否达成我不知道，但是就业务单位继续努力这样），所以我觉得跟你举例的方向其实有一致。最后可能大家最关心的还是公司化，其实我还是比较倾向不吧公司化直接跟为了土地开发进行挂钩来解释，因为从过去铁路法修正草案开始，就一直希望可以让台铁土地开发更有弹性，而公司化只是也跟着这个方向继续进行而已，所以我前一篇文章希望说明的也不是我从土开的立场认同公司化，而是无论要不要公司化，土开的方向在资产开发中心的立场上就是会持续推动土地活化，至于一堆人觉得这是帮政府公司化洗白的批评，我只能说我一点都没有这个意思，我不期望每个人都能理解，但至少可以让大家讨论的方向不要过度的失焦，毕竟我们真的没有卖土地啊QQ，只要国产法存在那能够轻易的标售土地，而都市更新的估价制度也在这些年越

楼上可以用回文吗？这样分段看很累==

不要～我都被当死忠塔绿班嘴了一遍了，玻璃心让我不想另开一个说明的战场哈哈哈

非常感谢您的回答，其实我也认同台铁要翻身一部分一定是要靠资产活化，毕竟就帐面上，台铁的资产高达八千亿，但大都是固定资产，因此就是要把它转化成流动性的资产。只是，公司化后还有哪些方式能达到这些目标或是要怎么样比现在更有弹性的达到资产流动呢？若是能使用的方式仍然只有促进民间参与或是透过都市更新，那这样公司化不公司化是否意义就不大呢？简单来说就是，资产活化有什么是必须非得要公司化之后才能做的呢？

aeszx RESPECT!! 你就认真了，那些人哪管什么台铁好不好，能带风向骂执政党对他们才是最重要的= =

回楼上，小弟目前硕论进行中，题目是有关台铁员工的组织行为学(我想板上应该有不少台铁员工曾帮小弟填过研究问卷)，目前初步分析出来的结果，台铁员工目前对当局者决策过程的公正性感受很低，也影响到台铁员工对当局的信任，因此台铁员工会有这样的反应其实是很可以被理解的。

“信任”是很主观的认知，楼上不妨想想：台铁工会及员工缺乏对交通部的信任，是谁破坏了这份信任？是谁“能够”破坏这份信任？又破坏这份信任的主要原因为何？

感谢楼上的建议，不过您提的又可以当成其他论文主题来探讨了。小弟因做的是结构式问卷，所以侷限性较高，以目前的分析结果而言，是台铁员工对台铁在决策的程序或过程感受到不公或感受不到组织对员工的尊重、关心与支持而对台铁当局的信任感低落

现在问题是台铁要倒闭了吗?不是，现在是聚焦在安全才有公司化的议题出现。那公司化对安全的提升是?在这边谈资产活化，先把人力补齐啦！

catteamiren说的没错，只会谈资产。公司化是提升安全的必要条件吗？反过来说，公司之后一定安全吗？

到底为啥要公司化才会有安全 现在这状况不能有安全吗？

最好笑的是国营事业挂在行政院下面，院长跟部长出来说政府无法监督改善，这是啥鬼笑话？改善没办法要敦亲睦邻费倒是挺厉害的，扯一堆