※ 引述《zplusc1 (德军造型人型立牌Ver.2)》之铭言：
: ※ 引述《jia7 (xyz)》之铭言：
: 要写这种东西好歹先看清楚自己写的东西是什么
: 不是用了很多缩写跟单位就不是废文好吗?
: :
: 这边就大错特错
: 传统内燃机的转速表标示的最大转速是断油转速
: 如果你有看过几年前的F1转播就知道
: 实际的换档时机都是放在转速上限之前约1000转
我承认是没有写清楚让大大误会,最大转速是指类似2007,2008限转19000RPM,
2009~2013限转18000RPM
: 车手不会把转速表逼到底断油
: 因为那样子引擎会炸掉
: SATO可是玩这招的个中好手
: 这边我完全不知道你在鬼扯什么
: F1官网的ERS解说
: http://ppt.cc/mMVn
: 日文WIKI对KERS的解说
: http://ppt.cc/MKTT
: 2014年开始KERS的出力设定不再由按钮控制而是直接以ECU控制
: 也就是说这多出的120KW出力要用在哪完全看车辆设定
: 出力不稳定所以这系统很烂?
: 那其他车厂要不要联合起来怪2014 MGP干嘛引擎做那么强?
: : 电池散热效率影响MGU-K连续输出动能120KW的秒数：
: : ．
: 必须你个大头鬼
: 2014的F1 ERS系统的分担是这样
: MGU-K:直接的动力辅助输出以及减速时的动力回收
: MGU-H:无限制时间回收能量(只有限制涡轮转速)
: MGU-H的结构解说(日文)
: http://ppt.cc/V-c1
: 简单来说,MGU-H的发电方式是在涡轮的进气压缩段内再装一组风扇发电
: 涡轮打进去的空气越多MGU-H的发电量越多
依照大大内容关键字:涡轮的进气压缩段,涡轮打进去的空气(不是引擎排气)
猜测大大的意思是在增压的空气出风会装一组风扇发电
建议可以看这一张图http://ppt.cc/2~te
在增压器出风加一个风扇会阻碍进气,而且增压空气膨胀率低压力太小,
发的电量可能有限
可以想像一下进气压力3bar,然后引擎转速11000RPM,
排气歧管里头的排气高温高热又高压用来推动涡轮,
才有足够的动能驱动增压器和发电机
: 而MGU-H回收的电力最主要的工作就是直接供电给MGU-K
: 以补足MGU-K本身的回收电力不够提供120KW最大出力及持续时间的需求
: 再来就是供电给连结涡轮叶片的马达
MGU-H的马达和发电机是同一个
并非大大描述的增压器出风加一个风扇驱动发电机,涡轮用另一个马达来消除turbo-lag
: 最后才是替自身的附属电池充电
: 用来降低TURBO-LAG的马达根本是常时运作
: 哪来的重拖?
MGU-H确定是涡轮直接驱动发电机,同时还要驱动增压器,所以会有重拖
: : ．如果是利用MGU-H发电直接供电给MGU-K减缓电池负载，依目前MGU-H发电机在高热的
: : 涡轮附近容易有过热的问题，无法长时间发电给MGU-K
: 2014年的F1 MGU-H是常时供电给MGU-K耶
: 而且是他的主要工作
MGU-H有过热问题,还有造成引擎回压过大而让引擎损失马力,
没有想像中那么好搞定
: : ．或是减少MGU-K和MGU-H两个马达同时启动的情况来减低电池发热
: : 回收电量使用的分配影响MGU-K每圈能输出动能120KW多少秒：
: 正常的充电电池会发热只有一个状况是过充
: 你前面写了一大堆觉得ERS回收能量不足
: 然后担心电池会发热?
高功率输出的电池系统没有想像中那么简单,散热是一个很重要课题,
Formula-E也为电池散热伤透脑筋
纯电动车车厂Tesla为了电池发热问题做了不少功课
: : 2014动力单元性能关键在：
: : ．MGU-K能连续输出动能120KW多少秒
: : ．MGU-K每圈能输出动能120KW多少秒
: : ．MGU-H能否有足够电量减少turbo-lag
: 你上面的问题不只没去看F1 ERS的结构以及运用方式
: 甚至连2014年的F1技术规则都没看.....
: 只要知道ERS系统的运作方式
: 上面的问题根本都是废话