※ 引述《jia7 (xyz)》之铭言：
要写这种东西好歹先看清楚自己写的东西是什么
不是用了很多缩写跟单位就不是废文好吗?
: 在动力单元是纯引擎非混合动力时代，在出弯加速过程都是最大转速升档，升档大约都
: 是掉1000RPM左右，在全油门高速行驶时转速大概都是最大转速附近游走，马力曲线图中
: 最大马力都出现在最大转速，最大马力几乎就是代表着动力单元的效能
这边就大错特错
传统内燃机的转速表标示的最大转速是断油转速
如果你有看过几年前的F1转播就知道
实际的换档时机都是放在转速上限之前约1000转
车手不会把转速表逼到底断油
因为那样子引擎会炸掉
SATO可是玩这招的个中好手
: 从2014开始F1动力单元除了原本引擎和MGU-K，又加上MGU-H后，变成F1有史以来最复杂
: 的动力单元，效能最大马力的指标度已不如以往那么关键，就像是F1极速对于赛车性能
: 参考价值有限
: 目前F1动力单元能直接输出动能至变速箱的是传统引擎加上MGU-K的马达，相对于传统
: 引擎，MGU-K算是不稳定的动力输出，虽然规则是120KW可以输出33秒，但是回收动能和
: 热能所发的电量，还有电池的效能都是不稳定状态，还有MGU-H能直接发多少电给MGU-K
: ，都影响到MGU-K能连续输出120KW的秒数
这边我完全不知道你在鬼扯什么
F1官网的ERS解说
http://ppt.cc/mMVn
日文WIKI对KERS的解说
http://ppt.cc/MKTT
2014年开始KERS的出力设定不再由按钮控制而是直接以ECU控制
也就是说这多出的120KW出力要用在哪完全看车辆设定
出力不稳定所以这系统很烂?
那其他车厂要不要联合起来怪2014 MGP干嘛引擎做那么强?
: 电池散热效率影响MGU-K连续输出动能120KW的秒数：
: ．目前动能和热能回收的电池系统不只要供电给MGU-K的马达，也必需供电给MGU-H马达来
: 减少turbo-lag(anti-lag sys简称ALS)，根据某报导MGU-H的耗功率是96KW(仅供参考)
: ，在赛车入低速弯时ALS一定会启动，而且目前涡轮是全时与增压器和发电机连动，更
: 需要ALS来维持涡轮转速，避免涡轮因为同时驱动增压器和发电机的重拖而加大
: turbo-lag进而影响引擎马力的提升效率
必须你个大头鬼
2014的F1 ERS系统的分担是这样
MGU-K:直接的动力辅助输出以及减速时的动力回收
MGU-H:无限制时间回收能量(只有限制涡轮转速)
MGU-H的结构解说(日文)
http://ppt.cc/V-c1
简单来说,MGU-H的发电方式是在涡轮的进气压缩段内再装一组风扇发电
涡轮打进去的空气越多MGU-H的发电量越多
而MGU-H回收的电力最主要的工作就是直接供电给MGU-K
以补足MGU-K本身的回收电力不够提供120KW最大出力及持续时间的需求
再来就是供电给连结涡轮叶片的马达
最后才是替自身的附属电池充电
用来降低TURBO-LAG的马达根本是常时运作
哪来的重拖?
: ．如果是利用MGU-H发电直接供电给MGU-K减缓电池负载，依目前MGU-H发电机在高热的
: 涡轮附近容易有过热的问题，无法长时间发电给MGU-K
2014年的F1 MGU-H是常时供电给MGU-K耶
而且是他的主要工作
: ．或是减少MGU-K和MGU-H两个马达同时启动的情况来减低电池发热
: 回收电量使用的分配影响MGU-K每圈能输出动能120KW多少秒：
正常的充电电池会发热只有一个状况是过充
你前面写了一大堆觉得ERS回收能量不足
然后担心电池会发热?
: ．目前回收的电量需供给MGU-K和MGU-H使用，MGU-K能直接提升引擎输出功率，MGU-H可以
: 减少turbo-lag
: ．如果电量优先权是在MGU-H那剩下才轮到MGU-K
: ．MGU-H发电直接供电给MGU-K，但会减少电池的充电量，降低电量分配的灵活度
: ．电量优先权是在MGU-K，那会有turbo-lag的风险
: ．还有MGU-K或是MGU-H发电较少或故障时要如何应变，一切就看调教者的电量分配策略
: 总之2014的动力单元很复杂，已经无法用最大马力来评估动力单元的性能．
: 电池效能，发电量，电量使用分配，引擎的油耗，anit-lag system，煞车都会牵连动力
: 单元的效能
: 2014动力单元性能关键在：
: ．MGU-K能连续输出动能120KW多少秒
: ．MGU-K每圈能输出动能120KW多少秒
: ．MGU-H能否有足够电量减少turbo-lag
你上面的问题不只没去看F1 ERS的结构以及运用方式
甚至连2014年的F1技术规则都没看.....
只要知道ERS系统的运作方式
上面的问题根本都是废话