在动力单元是纯引擎非混合动力时代，在出弯加速过程都是最大转速升档，升档大约都
是掉1000RPM左右，在全油门高速行驶时转速大概都是最大转速附近游走，马力曲线图中
最大马力都出现在最大转速，最大马力几乎就是代表着动力单元的效能
从2014开始F1动力单元除了原本引擎和MGU-K，又加上MGU-H后，变成F1有史以来最复杂
的动力单元，效能最大马力的指标度已不如以往那么关键，就像是F1极速对于赛车性能
参考价值有限
目前F1动力单元能直接输出动能至变速箱的是传统引擎加上MGU-K的马达，相对于传统
引擎，MGU-K算是不稳定的动力输出，虽然规则是120KW可以输出33秒，但是回收动能和
热能所发的电量，还有电池的效能都是不稳定状态，还有MGU-H能直接发多少电给MGU-K
，都影响到MGU-K能连续输出120KW的秒数
电池散热效率影响MGU-K连续输出动能120KW的秒数：
．目前动能和热能回收的电池系统不只要供电给MGU-K的马达，也必需供电给MGU-H马达来
减少turbo-lag(anti-lag sys简称ALS)，根据某报导MGU-H的耗功率是96KW(仅供参考)
，在赛车入低速弯时ALS一定会启动，而且目前涡轮是全时与增压器和发电机连动，更
需要ALS来维持涡轮转速，避免涡轮因为同时驱动增压器和发电机的重拖而加大
turbo-lag进而影响引擎马力的提升效率
．如果是利用MGU-H发电直接供电给MGU-K减缓电池负载，依目前MGU-H发电机在高热的
涡轮附近容易有过热的问题，无法长时间发电给MGU-K
．或是减少MGU-K和MGU-H两个马达同时启动的情况来减低电池发热
回收电量使用的分配影响MGU-K每圈能输出动能120KW多少秒：
．目前回收的电量需供给MGU-K和MGU-H使用，MGU-K能直接提升引擎输出功率，MGU-H可以
减少turbo-lag
．如果电量优先权是在MGU-H那剩下才轮到MGU-K
．MGU-H发电直接供电给MGU-K，但会减少电池的充电量，降低电量分配的灵活度
．电量优先权是在MGU-K，那会有turbo-lag的风险
．还有MGU-K或是MGU-H发电较少或故障时要如何应变，一切就看调教者的电量分配策略
总之2014的动力单元很复杂，已经无法用最大马力来评估动力单元的性能．
电池效能，发电量，电量使用分配，引擎的油耗，anit-lag system，煞车都会牵连动力
单元的效能
2014动力单元性能关键在：
．MGU-K能连续输出动能120KW多少秒
．MGU-K每圈能输出动能120KW多少秒
．MGU-H能否有足够电量减少turbo-lag