阳明交大硕士生开公共汽车2个月　揭驾驶“抢黄灯”真相
记者：陈佳彤 摄影：粘祐诚
发布时间：2026.08.07 18:26
最后更新时间：2026.08.07 22:15
https://youtu.be/PCLUuaijqZA?si=tXY6WuTqnhuhsjJj
阳明交通大学运输与物流管理研究所硕士生郑义颖，从大学时期就怀抱挑战开大车的梦想
，去年暑假如愿成为公共汽车驾驶长。
然而在两个月的实际工作中，他发现驾驶人力吃紧导致班表密集，“慢慢开”几乎不可能
实现，甚至被迫开始抢黄灯，他决定以自身经历作为硕士论文题目，期盼设计出能改善驾
驶工作环境的排班系统。
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阳明交大的硕士生 郑义颖，从大学就想挑战开大车。（图／TVBS）
郑义颖认为公共汽车驾驶是挑战性最高的工作，因为驾驶必须载着一批乘客，乘客的性命就掌
握在自己手上。
去年他23岁，在升硕一的暑假成为中山干线的驾驶长，开启两个月的旅程。然而上路第一
天，他就发现公共汽车站牌的设计暗藏危机。
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郑义颖在升硕一的暑假，如愿成为公共汽车驾驶长。（图／TVBS）
郑义颖回忆当时情况，他想要靠人行道近一点再让乘客上下车，结果车顶就撞到树，出现
一个洞，当时所有乘客都吓到了，他自己也吓到了。
根据统计，去年台北市公共汽车发生625件有责交通事故，比前一年增加超过两倍。郑义颖认
为驾驶人力吃紧也是原因之一。
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郑义颖以自身经历当作硕士论文题目，期盼设计改善驾驶排班系统。（图／TVBS）
郑义颖指出，尤其是干线公共汽车或一些比较热门的路线，班表比较密集，如果驾驶人力不太
充足，就可能要压缩休息时间，可能回来上个厕所就要接着跑下一趟，精神状况其实处在
非常疲惫的状态，这样对于开车而言风险相当高。
有时候一趟结束只能休息短短5分钟，就要接着开下一趟，手握方向盘长达11小时。
郑义颖原本想慢慢开，但碍于班表制度问题，只能被迫抢黄灯。
尽管工作负荷大，郑义颖也从中获得成就感。他表示曾有乘客对他说，开车开得很像日本
的司机，乘客觉得他开车的品质还不错，还打电话给公运处表扬他，并写了嘉奖单。
如今他以自身经历作为硕士论文题目，希望设计出考量驾驶长需求的排班系统，期盼能改
善公共汽车驾驶的工作环境。
https://news.tvbs.com.tw/life/4003861
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因为巴士是运输业不是服务业不过清朝就成立的交通大学怎么被合并了

2021合并的

那是因为他开台北的公共汽车才会连跑单边班表，所以不知道他要写什么系统。

单边跑才是常态吧，有的说双向发车但也得要一趟跑完到终点，另一端才有车可发啊甚至还有可能因为该车上一腿太慢，下一腿另一端点发车误点。

老实说 若是日本的驾驶来台湾开大概不到一周就直接辞职了台湾的客运业者若到日美欧经营大概也撑不到一个月就会被..

我在龟有玩的时候，刚好那边公共汽车司机在第一站等时间在车边休息，给他看我们单班的凭单，他发出啧啧啧，然后狂摇头

台湾的驾驶人力吃紧问题 在日本应该不存在??应该说 台湾跟日本的公共汽车环境 本来就是两回事

他们一样吃紧，只是吃紧就吃紧，不会去透支驾驶。台湾就谁有经济压力谁跑车，用时数换钱。当然也有松的，但那种收入就一般般

要改善，就解除特许，让市场主导，让自由的票价吸引业者进场，不然就是自在的票价，让业者自由退场，这种不死不活的公共运输，选举到了，就搞一堆许愿池，没人的路线也要政府养，不准退场。

日本应该比较少会抱怨自己是二等公民的民众跟民代

日本同样吃紧 也同样有民众问题在的找外国驾驶 日本比台湾更早开始

不被费率上限约束的像台湾好行的邮轮式路线，或是像校车，有做的好吗。还是该该叫太贵呀。如果没有特许与补贴，现在劳权兴起。觉得不好赚就不开，都只挑肥肉。

回sayin大 这样就会导致乡下的公共交通会直接清0当然还是会有人说直接把偏乡直接迁村入城会更省公共资源

何止乡下清零，连六都郊区都直接放空主管机关没有那个能力把运价、成本补到符合市场行情，就不要乱玩破盘价日本2年前就陆续在不同区域做了巴士驾驶人力新闻专题https://youtu.be/LWynnbbfxb0https://youtu.be/ZdOMmWLb_Cc

自由市场搞不好是好事，偏乡路线吃预算补贴DRTS就好

自由市场很难做政客爱的运价补贴

日本没人力就是直接砍班停驶 跟台湾都面临一样问题

岛内砍班停驶还会被民代压着硬生出班次。没人就从别的路线偷班次过来

就是日本人不会该该叫变二等公民啦～ 科科

拿日本来“救火”也要看情况好嘛，日本公共汽车还是高速巴士可不会像台湾首都圈的通勤路线在那边跟铁路竞争，像台湾首都圈北基跟北桃这种状况相当罕见，还相当要求点对点一点转乘也不得的。

神姬巴士吃掉大半神户电铁的中距离客群

千叶车站往成田、羽田两个机场高速巴士算不算跟铁路竞争?

人家日本的高速巴士可没有在那边“哭夭”一点转乘都不可以的。哪里来的像台湾极尽要求客制化点到点，好像没有了就死掉了的样子，台湾首都圈很夸张。每天动用了大量的人力，这样自行车趟把人载往台北，然后市区公共汽车就呈现很囧的状况，然后不用说单向对比太强烈还有尖离峰问题。

追根究柢，民众过于利己要求，常听到反正是政府出钱，这样莫名其妙的言论，没效益但勉强可以的服务，硬要变成想要就要到的大众运输服务，又不想自己花出租车钱，就要拿纳税人的钱只为了没什么人搭的空车服务，与其这样浪费，不如回到市场机制，让市场来矫正这种奇怪的心态

嫌北基北桃的客运太方便？我相信砍掉的话台铁跟高公局会更哭...公共汽车司机变少,其实一部分跑去开多元出租车,但多元出租车的奥客没有比较少,所以奥克不是缺司机主因,重点还是时间弹性跟钱,钱越多,牺牲时间跟劳力的意愿就会越高!其他运输业,载货载人载猪,车上都有满满营收! 只有公共汽车是政府打肿脸充胖子,用公共运输名义,让业者开空车,只给少少的补助当然薪水低,没人要开~如果全国公共汽车营收都有965的水准,哪会没营收低薪水低没司机?

北基桃那些客制路线营收会不会比南投多数路线还高

排点排得那么紧 薪水开得那么低 才是难招驾驶员的关键

就好像收政府100补助，罚1元，怎会怕

现在还经得起罚的大概也只剩双北跟部分国道，其他比例看似不高，单价往往是让至少当班次做功德

脱班到底有没有真的罚？我很难想像有公司宁可每天被罚，也不要花钱请司机，脱班罚钱新闻报的很高耶，一天少几班就要罚上万，还是主管机关没有确实罚钱？

一来客运公司不养闲人，二来违反劳基法罚更重