砸200亿大众运输仅增0.9%…T-PASS成效侷限 学者：价格迷思与接驳断链
2025-06-20 23:08 联合报／ 记者 董俞佳／台北即时报导
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TPASS行政院通勤月票补助效益有限，花两百亿大众运输仅成长0.9个百分点。记者林俊良
／摄影
政府推动“T-PASS交通月票”政策，盼能促使提升大众运输使用率，然而实施成效却相当
有限。
消基会交通委员会召集人李克聪指出，政策虽有助降低原本通勤族的交通成本，但应加强
“最后一英里”的接驳设计与服务整合，才能真正扩大使用族群，提升政策效益。
淡江大学运输管理学系退休教授张胜雄则认为，政府应提升运输服务品质与效率，而非一
味地陷入低价迷思。
李克聪表示，目前交通月票主要由各地方政府依据区域特性进行规画与推行，确实让原本
使用大众运输通勤的族群享有更便宜的交通成本。
然而，若希望吸引开车、骑机车等私人运具使用者转而采用大众交通工具，仅靠价格优惠
恐怕不足。
他指出，这些人之所以不使用大众运输，常常是因为家中附近没有公共运输站点，起始点
的交通衔接不便利。
他进一步建议，交通部应要求地方政府投入经费，针对这些潜在使用者的实际需求，改善
交通接驳，例如整合幸福巴士、幸福小黄等在地接送服务与交通月票制度，提供更完整的
通勤解决方案。“从需求导向来设计配套措施，才能真正促进交通工具转移。
淡江大学运输管理学系退休教授张胜雄指出，现行政策仅是降低原有大众运输使用者的负
担，对整体交通服务品质并无根本性改变，难以吸引新的使用族群。
他直言，价格从来不是民众选择大众运输的关键因素。
张胜雄表示，政府误以为票价下调就能吸引更多人改搭大众运输，但事实上，民众真正考
虑的，是服务的便利性与品质。
他进一步指出，过度的票价管制与补贴，反而限制了服务水准的提升。
票价被压低，业者就只能提供符合该票价成本的服务，不可能指望廿元的车票享受高水准
运输品质。
他以台北市公共汽车为例说明，目前实际的运价已来到廿五元左右，但票价仍维持在十五元，
两者之间的价差由政府补贴。
虽然短期内减轻了民众负担，但长期来看却压缩了业者的营运空间，也使政府财政负担沉
重。
补贴终究有限，不可能无止尽地投入。与其如此，不如让市场与民众各自承担该有的责任
，建立合理的使用与付费机制。
张胜雄提醒，政府不应对大众运输产业进行过多干预，不论是票价、路线还是经营模式，
都应给予民间更多弹性，让市场机制自然调整与发展。
他呼吁政府应聚焦在提升整体运输体系的服务品质与效率，而非一味地用低价换使用。
https://udn.com/news/story/7266/8821288

好喔 都不补贴 市区低消50 看会不会更快倒光

重点这句“价格从来不是民众选择大众运输的关键因素”不用TPASS 不等于 不补贴 本来就有补贴啊持平点讲就是 贴太多没用除了民众幸福感会增加一点（大概？）

买车不开那你买车干嘛 所以大众运输价格再怎么低永远都不会吸引那些开车骑车的人 办法只有从源头管制私家车持有以及高额的持有成本

0.9%算超多了这两位从来没有说过正面的话吧像是嘉义这种挹注就很大 但基础小算在全国就很少

使用者付费，支持涨价

提高车辆持有成本就好，价格最好不是考量啦...今天公共运输市场自由化，对比车辆持有成本比只会被按在地上摩擦而已。但那个持有成本笑没人敢动，掉票的

推楼上 新加坡是持有成本 道路通行成本 停车成本都高到爆炸 只有有钱人可以开车

“最后一英里”是我看错吗？

最后一哩的翻译而已

我时间很赶的话我也会选择骑车

老话一句机车成本太低了 大众运输成本完全没有竞争力

机车就是解决最后一哩的廉价方案反而有些学者会认为出租车是副大众运输 却排挤机车比较奇怪每天机车转轨道的远多于出租车但常常看到机车没有停车空间 没有接送区但是出租车有，所以机车就邻近野放。李张二人从以前就很反路竹延伸线就一路逆风被打脸...

出租车就本质上其实是社会问题，不是交通问题而已

我是不排斥出租车 但就觉得 机车也该有空间不然使用人数真的差很多

机车成本是很低 不过问题更大的是一人汽车通常也是国道塞车的最大因素机车的话 像宜兰罗东那种人少分布广的地方骑去转运站搭国道客运 就是不错的公共汽车替代方案

城际运输可以靠公共运输解决大部分，但麻烦的是要如何解决从端到点。除了台北市外目前其他县市都是一坨每天喊要预算盖轨道运输，但县市内最直接的公共汽车路网死不更新重画。反正只要一直开线班次利用度都不重要。然后业者班次量就那些又要一边偷其他路线补一边哭腰人力不足。惨

推楼上 台南下了公共汽车真的就是冒着生命危险在走回家搭配惨不忍睹的班距 和 一天到晚脱班不用补发车 要靠大众运输通勤？认真？

说穿了就是想抄柯P的1280、老胡的8公里免费，从运量、营收增加造就一连串荣景，没考虑到一堆条件跟当年都不同了

这个首尔也在抄呀

转乘优惠全路线都适用更有帮助，在首尔可以花便宜的票价从难到北搭车搭到爽^南

台北以外是一坨这我不认同. 基隆市公共汽车也很发达机车换客运你也要考量没驾照跟老人有没有办法骑车

自己不能骑也能被机车载

以生活圈来说 基隆和双北应该算一体的只是大家讨论通常只讲台北或双北

我一天上下班车费大概200，用的很开心

基隆市就是一个公共汽车处自营赔钱也要有站牌

公共汽车处赔钱是没差 是赔钱品质又不好说，不知道为什么。

然后老人就会去搭 虽然他们是有驾照也会搭公共汽车买菜

北捷每天尖峰塞到爆满,公共汽车各路线状况不太相同…若觉得大众运输使用率低,供给状况可能也要说明一下

有点好奇，淡江大学运输管理学系退休教授张胜雄他真的会搭捷运到淡水再坐鸟家去淡江大学上班吗？然后坐公共汽车到大学门口再走路去他的研究室？如果不会这么麻烦。而是自己开车。自己不就是大众运输无法提升的答案之一。

张老师都是搭公共运输甚至骑脚踏车,他不开车的…

真的啊。 那就误会了。 失敬。

油价太便宜了

双北还是很多大众运输不便的地方,供给量也不足,去问捷运局,交通局与首都客运,尖峰有没有办法让台北桥机车瀑布整坨机车族都能上车、各转运站国道客运的排队贪食蛇有没有办法舒缓、机捷增车卡关…以上都有解,确认大众运输有剩余空间再来讨论使用率吧XD

当初就讲了，砸钱下去效益不见得会好，果真被说中该补贴的是偏乡或宜花东竹苗彰云嘉屏这种随便起跳就要25，以一般公路客运里程计费的县市，同样通勤通学，在这种县市搭公共汽车的花费比六都贵非常多，对于这些地方给Tpass算是社会福利的概念倒还说得过去花莲、嘉县挂市区公共汽车但起跳25元，屏东23元，对学生来说和双北长距离或过高快速道路的两段票相当

0.9%是相对14.3%成长到15.2%教授在那边说没用的话 那推了四期的公路公共运输计画桃园市大众运输的使用量达到3.8％的显著成长，居全国之冠桃园市的私人运具使用比例亦下降4.7％，同样是全国最多整体的公共运输的市占率从9.1％到12.9％，成长约41％！如果用14.3当分母 15.2是成长6.29%公路公共运输发展计画补助业者买新车 消费者根本无感因为会停驶的还是会停驶 但TPASS救活一些路线民众有感 政策才有钱钱支持

私人运具的运输成本在都市得提高吧特别是一个人开车上班进城的

今天台铁涨价有感 中坜台中区间车涨到比1863 1862 7504还贵但这三条线都是人力不足的路线

只想靠拉却不推阿 你要推就是要增加私人载具的使用成本

提高私人运局成本就是不知民间疾苦的废话…我家前面不要求走路就到捷运站也不要求一定要有307，但公共汽车砍到40分钟一班，晚上从以前2300末班提前到2130，不开车骑车是叫人不出门喔XD台北市的路外停车场收费已经比外县市还贵了

你这就是一个死循环阿 为了你"一个"人的需求加密吗?不就是不敢让这"一个"变成符合加密的需求量 只好砍班

死循环对呀. 所以增幅起不来。 他也没说错。比较理想的是 除了北北基嘉义 都成立公共汽车处这个200亿去补助地方政府自营公共汽车路线哪儿有需求就去开通。不要招标还要看业者脸色（没人投标）但这种吃力不讨好多一事不如少一事。还是嘴一嘴就好。就像警察常在用的“加强取缔”. 轻松带过.基隆市公共汽车品质就暂时不讨论. 但36万的城市有几十条路线。 循环站随时都有车进出.年度预算也才4-5亿。基隆市都做得起来了，其他县市不做我觉得只是懒.

台中公共汽车难等路线又绕，怎么会吸引开车族换跑道

基隆多雨不适合骑车 路小汽车不好停脚踏车坡陡骑不上去 公共汽车吸引力当然高

大众运输越方便,汽机车族的转移量自然会越多…若只会把指责汽机车族当成学理,实务上却帮不了大家的忙,难怪很多理想型的交通学者当不了官,甚至很快就被轰下台XD 毕竟台湾人的生活就是很紧凑,不是每个人都能像老教授们整天舒舒服服坐着酸机车族们怎么都不愿意牺牲方便去搭公共汽车XD

台湾人几乎对礼让大众运输的观念啊不给公共汽车优先路权 离站方向灯打半天机车还给你加速给公共汽车靠站用的格子被小乌龟违停也鲜少看到警察处理公共汽车要怎么跟机车比效率第一句修正：台湾人几乎没有礼让大众运输的观念

那个方向灯是加速灯. 看得闪黄灯都会加速不是说不礼让公共汽车而已. 骑车的人是什么车都不会让的。用很多骑车的人也会开车。台湾的拥车率有30%来算. 十个骑车的人至少有三个该要有礼让的观念.但实际上应该不到3%看到方向灯会减速礼让。