TPASS月票满周年 立委质疑公共运输使用率不增还往下掉
2024-07-10 10:55 联合报／ 记者 周湘芸／台北即时报导
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交通部长李孟谚（后排左一）说，台湾公共运输确实还有很大成长空间，包括路网密度、
票务方便性等，会多方向努力。记者周湘芸／摄影
行政院疫后特别预算编列3年200亿元经费推动TPASS行政院通勤月票，交通部今将于立法
院交通委员会进行专题报告，立委质疑，去年实施月票以来，公共运输搭乘人次不增反减
，相较于国外公共运输市占率更是惨不忍睹，不能跟疫情期间相比就说有增加。
对此，交通部长李孟谚说，公共运输确实还有很大成长空间，会多方向努力。
交通部表示，TPASS行政院通勤月票去年7月1日于北中南三大生活圈、11个县市上路实施
，提供民众以交通支出3至5折优惠畅搭各类公共运输，目前全国已有19个县市推出24个月
票方案，预计今年底提出后续推动计画，以争取2026年后常态推动预算。
立委李昆泽今质询表示，去年实施月票以来，公共运输搭乘人次不但没有增加，还减少，
今年1至4月整体运具搭乘人数相较2019年减少9.1%，其中，汽车客运减少20.5%、市区客
运减少18.5%、公路客运减少37.3%，显示月票吸引的是原本就使用公共运输者。
李昆泽也说，根据2023年台北市交通民意调查报告，去年公共运输通勤者39.3%较2019年4
8.2%衰退。
再者，根据2022年交通部调查报告，2022年公共运输市占率14.3%，更较2009年16.3%、20
16年18.2%衰退。
另外，相较于国外，台湾公共运输市占率也远落后日本及英国的36%，惨不忍睹，台北市3
7.2%跟其他亚洲各大城市相比，也远低于香港87%、新加坡86%、东京84%、首尔57%。
李昆泽说，推动公共运输有5项指标，包括价格可负担、道路建设、通勤时间、舒适度及
票务方便度、安全性。
其中，在交通网密度不足的部分应该认真面对，尤其中南部公共运输系统不足，不仅是推
展国际观光的阻力，也是中南部民众的痛，同样一公里，高雄捷运服务范围是台北的22倍
，服务人次是台北的2倍。
立委廖先翔也说，交通部公共运输使用率跟疫情期间相比增加没有意义，应该要跟疫情前
相比，若无法增加使用率，就没有达到当初设置精神。
此外，相较于台湾公共运输相较于国外已经很便宜，民众在意的并非价钱，而是舒适度、
方便性，像是现在公共汽车司机缺员，导致班次减少，民众搭乘只能像挤沙丁鱼，非常不舒适
。
立委林国成也说，各生活圈月票使用率落差大，北北基桃占整体使用8成，都会型月票大
受欢迎，偏乡却有障碍，建议交通部应该分区分段研究，偏远有偏远的需求，不能都依北
北基桃的模式全国通用。
李孟谚表示，公共运输使用率升降有多种因素，包括路网新增、公共自行车站增加、疫情
不群聚等，月票实施目的除了提升使用率，也希望缩小城乡差距、对居住正义有帮助。台
湾公共运输确实还有很大成长空间，包括路网密度、票务方便性等。
另外，中南部捷运路网确实无法像北北基桃绵密，未来会增加中南部路网分布，还有很多
努力方式。
公路局长陈文瑞说，疫情3年期间公共运输使用量是衰退的，实施月票后已将衰退的人流
陆续补回来，由于2019年是疫情前公共运输成长最高峰，现在相较起来才是衰退。

不增反减的是司机，至于改善司机待遇尤其偏乡路线要花多少钱立委不如去了解一下吧

早在推动前就能预知到这个结果了，现在才发现太过后知后觉。

不去动私人载具 公运就这样而已 推这个是让业者能活

我国公务员写这种分析数字的报告就蛮垃圾的,不订目标,没提改善建议跟精进作为,花纳税人民脂民膏写报告却一事无成…因为目标在顺利应付立院质询就结案下车,逮到机会就再把问题往上丢这应该不是对私人运具开刀这么简单,现况是北捷公共汽车都挤爆,通勤国道班班客满尖峰载不下,但返程跟离峰亏损,业者不想开,市公共汽车也摆烂…现在讲限制私有运具只会让人没办法出门XD处理内科堤顶的外来车太难,那讲个台北桥机车瀑布好了,三芦都是第一名地盘,没竞业,不如先问看首都吃不吃得下这坨机车族XD

现在不是只有客运业缺人而已，要解决谈何容易至少月票可以减轻林口三峡淡水等地通勤民众负担，且让民众除市区公共汽车与捷运外，分流到台铁、国道客运、桃园捷运，推月票并不是完全没意义

月票很有意义~公司不少住桃园开车的都改搭车了,跳蛙对通勤也

偏乡方面，至少公路局已经开始处理新竹客运路线了，近年新开的很多幸福巴士都要公路局补助，政府不是完全没做事现在问题最大的应该是北部通勤国道客运及台中市区公共汽车

帮助很大,但分析维度不同,就有不同结论,难逃被检讨整体成效

班次越来越精简，有够难搭车

那个廖先翔年纪轻轻讲的话却像迟暮老人躺在沙发议事，2020以前的世界跟现在有多大的差异他难道不应该走访基层了解事实上的问题症结，一句没达到数字就打死那你还当什么立委，小学生来审预算就好了

疫情期间让公共汽车司机知道工作多没保障

疫情的时候其实司机有被变相减薪，刚好这时候网购发达，货运去抢人。但听别人说，最近有些比较老或是身体比较差的司机又回来跑公共汽车，有的是没办法熬夜、有的是没办法搬货；只是年轻的应该还是往货运那边跑

什么时候大家不在意票价了??这次客运调整价格，各家在斟酌幅度，就是怕涨价乘客跑掉阿如果主管机关连民众需求意向都搞不清楚，政策怎可能适用

买TPASS的就不会在意票价了，反正不管涨多少都还是1200

班次各种砍 怎么吸引人买

其实立委本来就不需要什么专业，就只是拿你给的资料来洗你脸…TPASS是交通部的专业政策，目的要提升公共运输市占率也交通部专业说的~所以调查报告也要专业才对！疫情后发现市占率没提高，但实地观察民众都爱用，但业者缺司机，那会不会是民众想搭但车子少？那么“平均乘载率”与“高重现性的通勤卡号数”就可以当指标，如有提升，就可解读TPASS让公共汽车更容易客满，TPASS是成功的，市占率是司机缺员问题，不是TPASS失败…

客运涨价其实也可以涨得很无感就涨运价(包含政府补助)不涨票价(乘客实际支付金额)即可台北可以这样玩 但为何中央掌管的四码路线未听闻这样玩??

因为公路局不想当冤大头

公路局设各种营运规则卡死业界

运价补贴本来就是县市自己在撒币,公路局没义务跟进

以现况来说 这也不叫做撒币 是为维持业者营运吧不然的话 补贴+票箱<营运成本 会让业者跑光的....

应该说运价就是成本,优惠票价的差额是政府帮民众付钱,是补贴给民众的福利

车班减少,乘客只能自力救济

说实话，我自己都鼓励同辈去货运业打拼，年老色衰时再开大客车就好

天天尖峰时段塞车，我宁愿在自己的车上塞，也不愿意在公共汽车上罚站挤沙丁鱼

楼上凸显交通壅塞时的时间优待(Ex:时段性专用道)，对公路公共运输有多重要。

光是交通部自己不弄，只会凹万能的公路局去跟一堆平行单位搞这个东西，就知道打从一开始就没有认真想搞公运

改制前交通部司底下一个科跟直辖市局本部一个股差不多这种人力真的不用期望会做出什么事情