这篇新闻总算有些比对性的数据能够验证我在上一篇#1b08KGJg (Bus)所提到的一些东西
文中提到的几条路线
1.八德-莺歌车站
2.中正艺文-A10山鼻
3.A7-A8
4.中坜车站-A22
其中已被裁撤的为1.八德-莺歌
另一条个人觉得开得非常鸡肋的则是4.中坜车站-A22，其车班密度为1hr/班
光是等车的时间，用走的都到了
获得好评的A7-A8，就验证了后面编辑中增写桃园工业区大黑洞
林口→华亚科技园区(华亚1.2.3路几乎没大众运输)
而2. 中正艺文-A10山鼻 这条路线，则是完全没有通勤经验的人想出来的怪点子
通勤人最重视的东西大概有下面几个
1.转乘便利性(转乘越少越好，如果不得已要转乘，转乘点能提供的其他选择越多越好)
2.时间(旅时越短越好，这点与1.转成越少越好挂勾，转乘越多、时间成本风险越高)
3.金额(搭乘费用越少越好，这点会跟1.的转乘越少越好挂勾，转乘越少、花费越低、
TPASS获得好评就是消弭掉转乘造成金额累加的问题)
4.舒适性(能座，就不站；能有空车，就不选挤的)
而中正艺文去山鼻站转车，用TPASS角度来看，已经消弭掉钱的问题
但是，他并没有消弭掉最重要的1&2 (4或许有一点，但这不是最重要的)
首先，山鼻站的额外选项太少，一旦转乘炸掉(没接上、机捷出问题)
要补救的方案几乎为0，而且转乘次数比原本的还要多了1~2次，山鼻站并不是一个良好
转乘节点(这是比较客气的讲法，实际上是烂到不行)
其次，时间上，根本没有比原先的客运方案快(甚至还慢非常多，后面会计算旅时)
不过把人从艺文载去机捷并非不可行，只是选错站啦(而且错得离谱)...
看看目标客群9005&9023的目的地，都是台北
再看看两地的运输政策
台北：想要台北车站减压分流，疯狂疏散国道客运(通勤线)&铁路人潮至外围
桃园：想要机捷运量提升
9005 & 9023本来就是为了台北车站减压而送到其他转运节点，客群也是以不通过台北车站
为主，如今又想把人送到机捷往台北车站丢，那就要有时间诱因了...
而机捷是具备缓急接续功能的，在台铁缓急接续/分离被玩烂的现况，
要让人选择机捷唯一的救赎只剩A8的直达车(这是A10山鼻没有的优势)
在整理现有的路线来看，其实也不用增加额外路线，直接抓芦竹区公所的L303A来魔改就好
为啥会这样说呢，因为桃园市公共汽车有个非常普遍的通病：终点设得莫名其妙导致回程空车
以L303A来说
https://ebus.tycg.gov.tw/ebus/driving-map/53031
路线整体都很完美，甚至有经过经国转运站，唯一让人摸不著头绪的是：
终点在前不巴村后不著店的威天宫(进香专车吗...)
魔改方式也很简单，直接继续沿大坑路往林口台地走，终点设在A8站折返即可
配合前篇#1b08KGJg (Bus)提到的短端载客，到经国转运站把站票赶下车
强迫转乘其他国道客运或是搭去A8转机捷/9xx系列公共汽车
此路线最大的优点，是可以将南崁-台铁桃园-A8之间的运旅生态整个重新洗牌
然后也能顺便拯救一下不想接锅的5203使用者(把人通通丢去A8转车)
绘制节点旅时图大概就可以略知此方案是否可行了(这里以终点为圆山为例)
直:23 min
15min 区:29 min
山鼻(A10)———林口长庚(A8)————台北车站
∣ ╱ ︱
｜10min ╱21min ︱
∣ ╱ ︱
芦竹区公所 ∣约8min
∣ ｜
｜8min ｜
∣ 约20~40min ｜
经国转运站—————————————圆山
｜7 min
艺文特区
以这个节点旅时图来看，要现行的使用者移转到轨道运输
比较勉强的范围，应该是增开芦竹区公所-林口长庚(A8)这段路线的车班
在能够算准时间搭乘直达车的条件(44min)下，勉强能尖峰时期的国道客运一拼(约60min)
至于山鼻那个不切实际的幻想(总旅时跟国道客运几乎一样，甚至更多)，就让他随风去吧
此外，在硬件工程改善方面，可能得需在A8周遭路幅较宽的路段，增设公共汽车专用道
促进国道客运&公共汽车进/离场速度，增加时间成本诱因。