※ 引述《TsBC (小蔡一碟)》之铭言：
: 地方政府在公路公共运输方面规划城际运输及在地接驳，
: 但传统认知上，城际(客运)与在地(公共汽车)是不同的系统，
: 加上国道禁止站立，所以将2者分开管理。
: (主管机关、服务模式与管理方式不同，硬件设备差异先不讨论)
: 但在非都会区常常有以下状况(其实地方机关与公总都知道)
: 1.有些路段市区公共汽车营收差所以班次少。
: 2.国道客运有经过且班次比公共汽车还多，但有短途载客限制(本身营收也差)。
: 3.民众看到车子经过空空的却搭不到。
: 法规限制造成业者服务空转,民众享受不到,资源都浪费掉
: 这两年公共汽车司机大出走,政府又认为应该要持续维持服务
: 是不是能够藉这机会检讨地区与城际服务整合
: 像是1801、1803、1573(瑞光路-剑南路)、1815、9026、
: 北宜国道走满台9的全程车、北花线/201等...
: 减少不必要的空车浪费，减轻司机/调度的负担
: 以往公总会说有业者竞合问题
: 所以有条件或许是在业者多开多亏的情况下开放
1803是“借道行驶国道”的公路客运，所以没有不开放立位的问题，
事实上1803本身也开放双北市境立位搭乘。
但其他国道客运短端载客，老实说以台北市来说真的很难，1573更是不可能
瑞光路-剑南路本身市区公共汽车就比1573多，556.902.646.955.蓝7含副.绿16
即便是固定班次，加起来的班次够多，台北公运处更没有理由开放
就算主管机关想开放，以双北立场应该会送地方的客运路线审议会审议，
但难保同业的指南、欣欣、新北、光华不会有意见?
虽然每家业者经营艰困是事实，但同业也可能会采取保守的作法
1815的话，新北市与基隆市境就已经开放了，
台北市光是212正线+直达、299、忠孝干线都有足够的替代方案
1801勉强要讲好像真的只有268可以替代，
但以主管机关立场应该是会建议分段转乘620、红12、承德干线等方式前往
9026则是换业者接手时没有开放短端载客，
前团队经营时似乎是有靠当地民代争取做为助力，
但现在的风向搞成这个样子，应该是更难去申请了。
北宜走台9线真的有人搭的话，应该不至于到没业者接手
光是新店-坪林的绿12班次也就那样......
先撇开基隆地区不谈，讲双北就好，
即便开放这些路线短端载客，民众也不一定会买单
光是没有转乘优惠、适用定期票就已经会让民众减少搭车意愿了
不然那些地方的公路客运为什么会一直萎缩呢?
(1200还在规划中，在此先不假设。)