先不论虎航到底是平价还是廉价，反正他是台籍业者中唯一的非传统航空公司，所以这篇
报导主要就是在讲虎航(因为现在也只剩下虎航)。严格说这篇报导如果是运研所做出的报
告结论，我是他的上级我会给不及格，因为这里面的内容不用花什么钱，我花几个小时就
能找出载客率了... 运研所几位负责此案的人一小时值多少钱？
既然要做比较，报导内容要有料，就不是只丢一些似是而非的资料，然后根本没有可比性
。既没有介绍台湾廉航的成长或没落，也没有提供外籍廉航的相关历史，为何会有未来20
年全球航空市场的增长将以低成本航空为主？更别说亚太地区为主要驱动力了。
台湾目前只有一间可称为廉航 LCC 的航空公司：台湾虎航。虎航是华航旗下的子公司，
于 2014/04/21 十年前成立，同年 9/26 营运。当年成立时是因应已消失的复兴航空所成
立之威航，以其为假想敌。威航则是 2014/1/20 成立，同年 12/17 开始营运。虎航成立
之初是华航与新加坡的欣丰虎航合资，主要是要学习欣虎的 LCC 操作模式、票价结构、
及相关业务拓展。欣丰虎航于 2017 被新航并入酷航，澳虎则是于 2020 停止运作后，台
虎为留下之唯一的一间以虎航做为公司名称的系列航空。
那上面这些我维基百科都能查的到也写的出来，可能这些都比那篇新闻来的有重点。
台湾市场长期以来对于传统航空来说就是个食之无味、弃之可惜的市场。同样商务舱的机
票，自本世纪以来，越洋到邻近的东京、大阪、首尔、上海、香港都能卖出比到台北更漂
亮的价格。外籍长期对于台湾市场处于要做不做的状况，台籍两大家基本上就是靠着还能
过得去的硬件跟服务，加上东南亚业者的不作为及有利的地理位置，加减做台客跟东南亚
客人的生意。那既然商务客生意不好做，廉航的生意应该会有点市场吧？
附近的业者对台籍两家比较有威胁性的就国泰，毕竟离的近，航班多，能取的中转客人也
不仅是台北发，还有第五航权可以经营日韩航线。另外稍微有威胁性的就韩籍业者，不过
那也是 2015/09 正式修订 ICN-TPE 不限座位数后才比较好抢台籍的市场。
那当初复兴没有飞什么越洋线，其实可能把自己变成廉航还比多成立一间威航好一点，或
者是复兴只经营国内线跟一些独占的两岸市场，配合政府政策，然后威航就当 LCC 飞国
际线就好。不过都过去了，两间航空公司现在也都不存在。感谢张家内斗，传统航空公司
多了间星宇，旅客有些喘息空间。不过廉价航空的市场就只剩虎航一间了，也别怪旅客嘲
笑他跟外籍比其实是平价航空。
那今天不谈传统航空公司，只针对这报导的廉价航空为主。据当时的报导，长荣航对廉航
没有兴趣，所以他们并没有对这块做布局。华航虽然是因应复兴而成立 LCC，不过他找欣
虎合作直接照抄作业，加上本身的运作部门及资源比复兴庞大，台虎最后是比威航早一些
成立及飞航的。根据民航局民国 103/09 的资料，虎航营运之初只有一架 A320，机身编
号 B-50001，首航新加坡(而现在台虎已经没有在飞新加坡)。
威航晚一点，依照民航局 103/12 的资料，当时也是只有一架 A320，机身编号 B-22608
，当时首航曼谷廊曼。今年刚好 2024 年，我们就来看五年跟十年前的资料，看看廉航在
台湾是怎么进化的。可惜威航成立两年就因为复兴连续的空难及两架不符合本身营运规模
的 333 压垮了自己，不然现在也应该是活得好好的。
时间拉到 2019/09，虎航成立五周年，是仅剩的台籍廉航。依照民航局 108/09 的资料，
此时的虎航已经拥有 11 架 A320，航线也是五花八门。廉航当时的运作市场并不是很吃
香，上面提到过新航当时整并欣虎只留下酷航，其实同一时间也把旗下定位不明的子公司
胜安做切割分配，部分并入新航母公司，胜安约有 17 条航线于 2019/04 也转给酷航。
其实这也是台湾的华航/华信及长荣/立荣应该要考虑的问题？不过依照两岸现在航权定位
，可能还是得持续存活(方便继续卡星宇)。
同时，有飞行台湾的日系全日空控股底下的子公司香草航空也与乐桃航空做了整并，于
2019/10/26 终止营运。廉航市场真的很好做吗？其实个人并不觉得(至少台湾这个市场并
没有想像中的简单)。当廉航过多品牌处于互相竞争的状况，为了进一步降低营销，母公
司最终都选择只留下一个。
那原文中写的载客率，我觉得不拿这五年跟十年资料来看看，怎么知道廉航到底是成长了
还是消失了？报导写的云里雾里，有头没尾，根本看不懂。别跟我说报导要精简，就贴在
网络上的文章，多几个字也不耗多少容量，更别说有料大家就会看下去。我们这篇就以台
湾虎航为主，分别以 2014、2019、2024 这三个时期来整理该报导应有的分析资料。
成立之初只有一台飞机的情况下，虎航航点只有一个新加坡，当时的市占率为 7.3%。
这条航线由于已经没有虎航，所以我们迅速来到今年十月的资料来看市场变化...
2014/10 2024/10
新加坡 137376/175869 78.1% 新加坡 150944/187702 80.4%
CI 26861/ 41476 64.8% CI 21707/ 31466 69.0%
BR 15827/ 19715 80.3% BR 27668/ 41469 66.7%
3K 13653/ 17280 79.0%
SQ 29332/ 35340 83.0% SQ 38505/ 40026 96.2%
TZ 28715/ 35778 80.3%
IT 10059/ 11160 90.1%
TR 12929/ 15120 85.5% TR 51884/ 60677 85.5%
JX 14064/ 11180 79.5%
市占 市占
虎航 10059/137376 7.3%
传统 72020/137376 52.4% 传统 99060/150944 65.6%
廉航 65356/137376 47.6% 廉航 51884/150944 34.4%
外廉 41644/137376 30.3%
就新加坡航线来看，我看不出来报导所指：未来亚太市场的成长是以廉航为主。传统航空
市场的市占率其实这十年来是上升的，而且不只%上升，载客数也上升。廉航因为少了两
家，其实载客数也是下降的。当然如果你把华航跟长荣跟酷航一起当廉航的话，那当我没
说，毕竟人家新航在台北都还留了个贵宾室，台籍你们在新加坡有什么？
那其他的航线由于多数在虎航草创之期没有可分析的资料，后面多以 2019/10 做比较。
我挑几个大点来看就好，因为我到现在为止都没有搞清楚华航对于虎航的定位到底是什么
？个人认知 LCC 应该就是以母机场为方圆距离 3.5h 内的几个大点做为主力，超过 3.5h
的航程安排不太方便、组员需过夜、趟次又少。所以虎航现在没飞新加坡我是可以理解，
可是虎航还是有札幌这种就是了(不过就现在的票价而言飞札幌也是情理之中)。
个人是觉得那些二级航点，尤其是日本的，应该是华航自己或者是给华信飞才对？还能顺
便做一些东南亚到东北亚的转机客，或者是越洋航线的转机客。但可能票价结构加上疫情
后华航不愿降价，所以最后这些航线都给虎航来飞。然后旅行社的包机用虎航我看的也是
满问号的？当然也有可能是华航现在缺机，所以调度给虎航去飞，可是虎航其实也缺机满
严重的，到底是要做 FIT 的客人还是团客？
虎航应属 LCC，旗下又只有窄体，不就应该要集中在那些大型城市，提供消费者更廉价的
服务及票价？结果现在在日本遍地开花，一堆二三线城市每周可能只飞一或两班，甚至还
有越南荣市这个连维基百科都没人记得帮他登记的航点(应该是给越配及越劳用的)？遍地
开花也等于每个机场都要有相对应的服务，只有那几班也是要定额开销，符合廉航定位？
2014/10 2019/10 2024/10
大阪 191403/244353 78.3% 241996/285065 84.9% 242159/299023 81.0%
CI 65561/ 86416 75.9% 65886/ 78033 84.4% 49468/ 61620 80.3%
BR 31058/ 35170 88.3% 64845/ 74544 87.0% 55049/ 63770 86.3%
VZ 6977/ 12460 56.0%
CX 18535/ 22361 82.9% 17302/ 20128 86.0% 17646/ 26280 67.1%
3K 13361/ 16200 82.5%
GE 17284/ 27464 62.9%
GK 14302/ 17640 81.0% 8928/ 10440 85.5%
PR 2748/ 3980 69.0%
IT 18794/ 22500 83.5% 22339/ 24300 91.9%
JL 18123/ 23622 76.7% 8969/ 9814 91.4% 4404/ 6180 71.3%
MM 27481/ 33120 83.0% 39099/ 44100 88.7% 18639/ 24120 77.3%
D7 10061/ 14326 70.2% 18157/ 22243 81.6%
OD 7060/ 10260 68.8%
JX 33492/ 37350 89.7%
市占
虎航 18794/241996 7.8% 22339/242159 9.2%
传统 150561/191403 78.7% 159750/241996 66.0% 160059/242159 66.1%
廉航 40842/191403 21.3% 82256/241996 34.0% 82100/242159 33.9%
外廉 63462/241996 26.2% 59761/242159 24.7%
以大阪来看，其实整体市场就维持在一个恐怖平衡，只是 2024 票价整体涨了一圈。未来
的市场是廉航吗？其实就大阪这十年来的资料，以台北为中心来看：看不出来。多了一些
东南亚航空来竞争吃了一些乐桃的客人，然后星宇吃了一些其他传统航空的客人。虎航虽
只有 9.2%，但整体是提升的。
日本缺工，航空公司也没有特别想要增班。这些航点票价卖的贵就算客人少也是比以前赚
，四爷都说日本飞一班赚一班，反正台客愿意买单。就算台新/马/菲/越航线相对不赚钱
，东南亚廉航也是愿意进来分一杯羹。不过东南亚廉航的载客数跟率还是欠佳，就算台虎
一直被讽刺是平价航空：台客看来还是很捧场虎航的。
那我们再来看几个大型市场，分别是东京跟首尔。曼谷由于年初虎航已经停掉，就不列了
。有兴趣的自己去翻民航局资料... 就该篇新闻提的东南亚市场，我想台籍是选择放掉而
不是进去跟东南亚业者抢。毕竟对手有台日线延远生意做，为了做台日生意所以飞了这么
多东南亚到台湾的航线。台籍业者(不管是传统还是廉价)去东南亚真的没啥高价位的市场
可以收割，如同日籍传统航空现在对台湾也是兴致缺缺...
2014/10 2019/10 2024/10
东京NRT 184465/233404 79.0% 248217/284013 87.4% 267815/329013 81.4%
CI 62576/ 80026 78.2% 66081/ 78012 84.7% 41266/ 55653 74.1%
GK 8011/ 8820 90.8% 14257/ 16884 84.4%
BR 22949/ 27276 84.1% 48828/ 55482 88.0% 52709/ 62586 84.2%
SL 4966/ 7560 65.7%
CX 18793/ 24660 76.2% 24258/ 27116 89.5% 17985/ 26210 68.6%
GE 6508/ 9720 67.0%
IT 17902/ 21420 83.6% 25049/ 31320 80.0%
TZ 19558/ 24924 78.5% TR 26323/ 29804 88.3% 29394/ 32707 89.9%
JL 16926/ 18777 90.1% 18705/ 21083 88.7% 17263/ 21471 80.4%
NH 11731/ 13268 88.4% 12420/ 14196 87.5%
JW 13286/ 15480 85.8% 24366/ 26640 91.5%
MM 1323/ 1440 91.9% 20758/ 21760 95.4%
DL 12138/ 19273 63.0%
JX 44168/ 52862 83.6%
由于台北到东京这条航线有三种不同飞法，其中两种受限于航权，所以我们会把他们加
总。但实际上有两条无法增班，所以成长是有限的。
2014/10 2019/10 2024/10
东京HND 121659/132915 91.5% 143773/158698 90.6% 136360/155762 87.5%
CI/HND 35755/ 38499 92.9% 35409/ 38812 91.2% 33634/ 38068 88.4%
BR/HND 34179/ 38316 89.2% 34354/ 37080 92.6% 38357/ 41724 91.9%
JL/HND 26247/ 29388 89.3% 29978/ 33006 90.8% 24420/ 26680 91.5%
NH/HND 25478/ 26712 95.4% 24406/ 27840 87.7% 21636/ 27226 79.5%
IT/HND 9454/ 11160 84.7% 9525/ 11160 85.3%
MM/HND 10172/ 10800 94.2% 8788/ 10904 80.6%
市占
虎航 27356/391990 7.0% 34574/404175 8.6%
传统 273280/306124 89.3% 294439/391990 75.1% 291438/404175 72.1%
廉航 32844/306124 10.7% 96228/391990 24.9% 112737/404175 27.9%
外廉 70195/391990 17.9% 78163/404175 19.3%
不过相较于大阪，可能是因为东京有奥运的关系所以缺工相对少？旅次这十年来在这两个
城市是增长的。不过跟大阪稍稍不一样的是：廉航的板块有小幅前进。不过个人认为是全
日空造成这情况：他停掉成田后羽田松山不以台客为主，价格又贵，拉下整体载客数。
不过全日空如果回来 NRT-TPE，盘子价可能也会打破就是了...
2014/10 2019/10 2024/10
首尔ICN 141276/159121 88.8% 253660/280241 90.5% 209172/225757 92.7%
KE 23689/ 29290 80.9% 33550/ 37328 89.9% 29413/ 31970 92.0%
LJ 20187/ 21918 92.1% 23024/ 24366 94.5%
ZE 8360/ 9444 88.5% 6117/ 6426 95.2%
7C 11448/ 12096 94.6% 10867/ 11340 95.8%
CI 24963/ 26868 92.9% 44401/ 47953 92.6% 34136/ 38037 89.7%
B7 4789/ 5152 93.0%
BR 22133/ 24254 91.3% 44959/ 49060 91.6% 38774/ 41251 94.0%
IT 9349/ 10980 85.1%
TG 16687/ 18538 90.0% 19789/ 22516 87.9%
CX 20743/ 23979 86.5% 17269/ 20700 83.4%
TZ 8476/ 10854 78.1% TR 8582/ 9522 90.1% 14332/ 16045 89.3%
OZ 24585/ 25338 97.0% 40326/ 44552 90.5% 43160/ 45342 95.2%
虎航在疫情前没有飞首尔，所以也没有可比较的。不过首尔整体因台韩航约 2015 修订
有所成长，但疫情后(航班跟旅客数均)并未完全恢复。
2014/10 2019/10 2024/10
首尔GMP 19675/ 22522 87.4% 21221/ 22450 94.5% 20677/ 22337 92.6%
TW/GMP 6586/ 6804 96.8% 6131/ 6426 95.4% 6053/ 6426 94.2%
ZE/GMP 3976/ 4914 80.9% 5002/ 5292 94.5% 5012/ 5283 94.9%
CI/GMP 3801/ 4108 92.5% 3876/ 4108 94.4% 3837/ 4004 95.8%
BR/GMP 5312/ 6696 79.3% 6212/ 6624 93.8% 5775/ 6624 87.2%
市占
虎航 9349/229849 4.1%
传统 141913/160951 88.2% 215171/274881 78.3% 155095/229849 67.5%
廉航 19038/160951 11.8% 59710/274881 21.7% 74754/229849 32.5%
外廉 65405/229849 28.5%
整体来看，首尔市场廉航算是大举占领，就算疫情后依旧成长。不过韩籍廉航打价格战可
是比日籍的凶猛许多，这条航线的含金量远远不如日本的一些二线城市可能也是为什么虎
航选择去日本遍地开花。不过相对于停掉的曼谷廊曼，这条应该是不会停，不然就要送给
星宇开了，决策者应该还没智障到这样。
未来国泰应该是会复航，泰航可能就不会回来了(不意外的话可能是廉航来飞)。
或许媒体并未完全刊登运研所的资料，不然就那篇新闻来看，我只能说资料贫乏。运研所
如果不想被外人当成是尸位素餐的单位，应该要请媒体更正报导。小弟并非航空业专精，
但这篇文章只花了 3.5h。资料可能不够完备，但应该比那篇新闻有内容。
※ 引述《yhls (历仔)》之铭言：
: [新闻来源/日期] 壹苹新闻网
: [新闻标题] 国籍廉航飞日本市占最低仅9% 东南亚2处却具优势
: [内文]
: 【记者庄伟祺／台北报导】现在许多人出国都会选择廉航，尤其是台湾人最常去的日韩，
: 更是不少人会省下机票钱拿去当地旅游花费。交通部运研所针对桃机现有廉航市场做出分
: 析，发现国籍廉航从桃园飞往东京成田、大阪、冲绳、札幌、福冈等机场市占率竟仅有9
: 至22%，往首尔仁川机场市占率也只有6%，与传统国航、外籍廉航都有不小差距，反观往
: 东南亚两机场市占率逾90%极具优势。
: 依据国际航空运输协会（IATA）资料，目前全球航空客运市场已逐渐恢复至疫情前水准，
: 为了解疫后桃园机场现有低成本与传统航空市场竞争现况，交通部运输研究所邀集专家学
: 者、交通部航政司、民航局、桃机公司、航空公司，以及大专院校交通相关科系所等，共
: 同分析桃机廉航市场概况。
: 运研所指出，目前国籍廉航自桃机飞航日本、韩国、泰国、菲律宾、越南及澳门等20多个
: 航点，以国际空运数据库所蒐集2023年旅客路径资料，并运用大数据技术分析比较，在日
: 本市场部分，自桃园往东京成田、大阪、冲绳、札幌、福冈、名古屋、仙台、小松等机场
: 市占率为9至22%，明显低于主要竞争者国籍传统航空44至85%；往东京羽田机场市占率则
: 为46%，与竞争对手日籍廉航54%也略有差距。
: 在韩国市场部分，国籍廉航自桃园往釜山、大邱、济州等机场的市占率为10至40%，远低
: 于主要竞争者韩籍廉航60至90%；往首尔仁川机场的市占率则为6%，除与国籍传统航空33%
: 、韩籍传统航空及廉航各为34%及18%有相当差距，也低于利用延远权飞航的第三国廉航8%
: 。
: 除日韩外，国籍廉航自桃园往泰国普吉岛、菲律宾长滩岛两机场的市占率逾90%，极具竞
: 争优势；飞往泰国曼谷廊曼机场市占率30%，与竞争者泰国廉航67%则有相当差距；另飞往
: 越南岘港越南、澳门两机场的市占率为9至20%，低于主要竞争者国籍传统航空公司逾70%
: ，但仍高于外籍传统航空及外籍廉航。
: 运研所表示，低目前国籍与外籍廉航在台空运市场的市占率预估超过20%，部分航线有国
: 籍廉航与国籍传统航空公司竞争市场的情形。廉航因票价相对低廉，吸引许多原本无法负
: 担高额票价的旅客，相关市场报告认为，未来20年全球航空市场的增长将以低成本航空为
: 主，亚太地区则为主要驱动力。
: [原文连结]
: https://tw.nextapple.com/life/20241127/06EF8ED066566BBBB1B5FFAD07BA4F18