※ 引述《dbdudsorj (..)》之铭言：
: 仁川机场营运商“仁川机场管理公司”11月透过在澳洲举行的IATA时间带调整/分配会议
: 大致完成2023年夏季班表时间带分配。拥有四跑道的仁川机场2023年夏季班表分配时间带
: 达26万3千个，一举超越2019年同期的23万3千个，比起2022年的9万9千个更是大幅成长，
: 象征仁川机场预期2023年将一扫三年阴霾，同时已经把所有能量准备到位，随时迎接航空
: 公司申请航班。
大家讲的航厦与滑行道就不多说了，反正在这里有很多机场的人都看得到
（我的意思是，进度如何大家也都看得到...XD）
我稍微补充说明一下有关“时间带分配”的东西，这个东西蛮有趣的，
其实也会跟很多国家的政策有关，新闻原文里面也有提到 KE / OZ合并的问题。
ICN 讲的在2023年夏季班表给26.3万班时间带，是怎么算出来的呢？
国际机场时间带主要可以分为“夏季”与“冬季”两个季节，
原则上交接点就是在三月底的最后一个周日，以及十月底的最后一个周日，
常态说夏季班表应该是30-31周，冬季班表则是21-22周不等。
以2023年夏季来说，算法是从2023.3.26-2023.10.28，总共有31周。
ICN 机场目前应该每日航班量上限是1,212班，所以1,212 X 31 X 7 = 263,004 班，
就是新闻里面写的数字。
如果同样方式来算，桃园机场目前是每日航班量上限 830 班，也就是说，
桃园机场可以配置的时间带，在整个2023年夏季就是 830 X 31 X 7 = 180,110班。
航空公司要执行一个航班，要在起讫两个机场各取得一套时间带（离场/到场），
两者要组合起来才能往下走下一步。可以分配的时间带越多，航空公司弹性越大，
就越能组合出更具备竞争力的产品供消费者选择。
影响时间带的参数，不只是这个每日上限数，以桃园机场来说，还有：
1. 跑道容量：跑道数量 / 周边空域容量与机场干扰都会是影响因素
2. 停机位容量：上面有些推文讲的第三航厦，就是直接影响停机位容量
3. 航班周转时间：像是桃机停机位比较不足，只好就是增加周转率提升航班
这里面有蛮多细节可以讨论，每一年民航局会召开两次的“时间带协调会议”，
会由民航局、航管单位、机场、国籍业者一起开会讨论相关参数与管理事宜。
平常分配时间带的单位，则由“台北国际机场时间带协调中心”来负责...
（他们是一个在台北航空商业运输同业公会所设立的理性/中立协调组织 .. ）
时间带的“母数”当然是一个衡量机场作业能量的指标，
但是时间带更难的课题不是母数大小，而是尖峰时间可以容纳的量有多少，
亚太地区主力机场共同面对的课题，其实是尖峰时段时间带不够用的状况，
更不用说各主要航空公司在自己的基地机场都必然会有“主场优势”，
好的时间带都可以一路继承，新进的业者要进来，只能先拿比较离峰时段，
然后再看尖峰时间有没有人不要（或者因为政策因素退出），然后再找机会进去。
而且不是只有自己家要这样，要去的机场也是要拿到可以组合的时间带，
要不然等到开航之后如果机场要算准点率，那时间带拿了有时也因为执行率而丢掉...
就以尖峰能量来说，机场更多航厦、更多跑道当然是更好的，这无庸置疑。
但是亚太区机场更多面对的问题是空域能量就塞不下，一直盖跑道也未必有用 XD
（我可没说桃机就不需要第三跑道...本车自由席请勿对号...）
以桃机来说，现阶段的条件要提升也是可以，但是如果都提升在红眼时段，
那真的只是数字上有成长，实际上对大家帮助有限...
当然第三航厦盖好一定会可以再成长一些，不过跑道容量也是要跟进的一个项目...
如果有兴趣也可以看看日本时间带协调中心做的协调参数，
大阪关空的跑道容量也是一个很谜样的参数.... XDDD
（比桃园机场更好的场面...但是容量也是上不去...）