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搭乘日期：2020.02.16
航空公司：全日空 All Nippon Airways (ANA)
航班编号：ANA4872 / NH4872
飞航地点：钏路机场 RJCK/KUH – 新千岁机场 RJCC/CTS
执飞机型：庞巴迪 DHC-8 Q400
出发时间：09:00
抵达时间：09:50
航程：50 分钟
突如其来的低气压与大雪
本来预计停留在钏路的时间是 2 月 14-17 日，17 日的一早搭 ANA 的航班离开。但就在抵达钏路次日，结束一整天的行程回到饭店后，习惯性地打开航空气象1看看时，赫然发现 2 月 16 日晚间会有因低压带来的风雪，这场雪会从西边的札幌地区慢慢往东到钏路地区，能见度可能会因此下降到 500 公尺，一个低于一般 ILS 进场的能见度标准2。
由于行程规划，到了新千岁之后还要转机到仙台，为了能衔接上后面的行程，看来势必要提早一天离开钏路了，在确定好 16 日的航班有机位后，马上就改订提早一天的航班，但已经付款到 17 日的饭店怎么办呢？只好硬著头皮去跟饭店柜台询问。
您好，不好意思有件事情想跟您讨论：
根据气象预报，在明天晚上会有风雪到来，
我本来预计要搭后天早上的航班离开钏路，
因为担心航班被取消的关系，想要提早到明天早上离开，
请问如果取消明天晚上的住宿需要负担多少费用呢？
柜台小姐听了我的来由，令人出乎意料地告诉我没有问题，这次是天候因素取消房间不需要支付任何费用，由于作业程序需要一点时间，会在一个月内退款到当初付款的信用卡内。就在这么一瞬间，当下成了我在钏路的最后一晚，赶紧回房收拾行囊，准备明天一早出发回新千岁。
1：日本气象厅 航空气象情报 https://www.data.jma.go.jp/airinfo/index.html
2：ILS CAT I 能见度标准通常都是 能见度 800 公尺 或 跑道视程 550 公尺，留到最底下的 QA 一并说明～
16 日一早，顶着零下 6 度的低温走到钏路车站旁搭上第一班机场巴士，准备前往钏路机场。钏路在观光资源上以丹顶鹤保育及钏路湿原、湖泊等特色闻名，所以机场便有个别名叫做“たんちょう钏路空港”，不论是外观或室内都可以看到丹顶鹤的身影，算是致力于保护及推广当地的特色物种。
内部装饰也有一些带有爱奴民族文化的木工雕艺，搭配上丹顶鹤及鲸鱼的意象，矗立在机场大厅内，充分展现了当地的特色氛围。
再次见面的 DHC-8 Q400
本次执飞 NH4872 的机型跟上次搭乘到女满别机场的一样都是 Dash-8，不一样的是这次没有连接空桥，旅客必须自行走到机边的小楼梯上机，跟在台湾搭国内线 ATR 的方式一样。不过有趣的是：Dash-8 是由飞机前方登机，而 ATR 则是从后方登机。
走到机坪时发现天气还不错，看来是暴风雪前的宁静，也庆幸著这班飞机还有空位可以搭上。这次的座位是在左侧的靠窗位置，客舱里面是企业代表色的深蓝色座椅及略为昏黄的灯光，而窗外看出去刚好是引擎排气口的位置，还可以看到主轮收放及副翼、襟翼的作动，让航程中比较有趣一些。
钏路ー帯広ー札幌
这次由于没有连接空桥且机坪前方空间足够，在发动完两颗引擎后，就原地转弯滑出，跟 ATR 在马祖南竿、北竿机场的方式一样。当天吹的是北风，由 35 跑道起飞，甫离地就看到主轮收进引擎下方空间，动作十分的快速俐落。稍微爬升后即开始左转，往带广及札幌的方向飞去，映入眼帘的就是注入太平洋的庶路川及茶路川，还有黑白交错的雪地与树林。
爬升过后不久，就进入云层当中，直到接近新千岁机场开始下降时才又清楚看到地面。很特别的是在进场航道下有看到在冰上骑越野机车的赛道，一查之下才知道原来是白鸟湖（又名丹治沼）在冬季结冰时的冰上活动，有机会也满想去体验看看的！
新千岁机场的天气还满好的，从 01R 跑道落地，飞行员的进场跟落地也很稳，脱离跑道后，再跨越 01L 跑道进入机坪，回到国内线的半圆形航厦。旁边还停了一台平常比较少见的 IBEX 航空，机型是 CRJ-702ER，因为 IBEX 航空以仙台机场为枢纽，这班飞机应该是跟我一样稍晚要飞往仙台的航班。
风雪来临的近午时分
抵达之后就等著衔接中午 12:00 的 NH1224 航班前往仙台，在等待的过程中，空中也开始飘下一些小雪，看了气象预报确实是从 10-14 点开始就会有零星降雪，而钏路机场则是从 18:00 左右开始下雪，而两地的能见度都一样预计会下降到 500 公尺以下，想必到时候会影响到不少区域航班，毕竟不是每个机场都有配备低能见度的进场程序，而新千岁机场也只有 19R 跑道可以进行低能见度进场，但是今天吹的又是北风，势必又更不利于这场风雪下的航班了。
幸好在中午要启程前往仙台的时候天气还不到太糟，有顺利出发到仙台，暂时放下心中的一颗大石。而隔天一早查询航班动态，确实在北海道就取消非常多的航班，庆幸这次有注意到天气预报的恶天，不然可能就得在钏路多待两天了～
《航空ＱＡ》能见度要有多少才可以降落？
定义
仪器降落系统 (instrument landing system, ILS)：利用仪器引导飞机进场至跑道前方并对正的系统，利于飞行员在低云或低能见度的情形可以用 ILS 引导直到目视跑道后进行落地。
能见度 (visibility)：代表着大气的穿透性或混浊度，是目视可以清楚看到物体的距离。基本的方式是选定几个目标物并测定距离，观测时即可用可见的目标物来得知能见度，现多以仪器测量。
跑道视程 (runway visual range, RVR)：是飞行员能目视跑道的距离，在能见度低于 1500 公尺时必须提供此资料供参考。一条跑道旁会有 1-3 个 RVR 的仪器，提供跑道不同段的视程数据。
决定高度 (decision height)：仪器降落系统可以引导到的最低高度，如果飞行员有目视到跑道或其灯光设备即可继续进场落地，否则必须重飞。
以仪器降落系统来说，最常见的就是第一类 (CAT I)，能见度需求是 800 公尺或是 RVR 550 公尺，如果机场能见度低于此标准，则只能有条件的进行这个进场程序（条件有点复杂在这边就先不赘述），但通常低于此标准就没办法在决定高度看到跑道或相关灯光设备，而无法继续进场。而即便机场地面上的能见度很好，在决定高度若有低云遮蔽跑道设施没办法看到的话，也必须要进行重飞。所以能见度及决定高度对飞行来说是非常重要的。
能见度会被大雨、大雪、雾霾等因素影响，就像清晨起雾的时候开车或走路会有伸手不见五指的感觉一样。以本文第一张图片的天气为例，钏路的天气预计在 16 日的 15:003 开始下雪，进而在 24:00 的时候因大雪影响能见度至 700 公尺。钏路的最低进场是 RVR 550 公尺，如果 17 日早上能见度低于这个标准的话，飞机就没有办法顺利降落在钏路机场，也就意味着没有飞机可以载我们回到新千岁（因为钏路往新千岁的航班都要先由新千岁飞过来）。
3：航空上皆用 UTC 代表时间，而日本为 UTC+9。（台湾则是 UTC+8）
在台湾可能会很常听到马祖或金门因为浓雾而返航或是取消航班，其中马祖的南竿及北竿机场是因为没有 ILS，只有非精确性进场，而这种进场方式通常需要较高的能见度标准才能继续，以南、北竿为例，需要 3000 公尺左右的能见度，必须决定是否继续进场的高度也比较高，所以一旦起雾或是有较低的云层，就容易看不到跑道而无法继续进场落地，才会有这么常听到“关岛”的消息。