※ 引述《tachikoma (塔奇库马)》之铭言：
: 画个重点
: 继续进场通过最低下降高度（minimum descent altitude, MDA）时，
: 能见度虽然受到霭影响，但仍可目视跑道的形状与轮廓，副驾驶员于
: 500 呎呼叫“stable”时，仍可保持目视。持续进场下降过程中，正驾
: 驶员低头检查发动机扭力（torque）、高度表、下降率并调整油门及速
: 度，
: 此时该机进入疏云，
: 确切的高度无法断定，
: 只知道失去目视参考（lost visual contact）时高度蛮低的，
: 持续时间没有很长；
: 当时的下降
: 率约为 660 至 700 呎左右，自动驾驶尚未解除。
: 过程中未注意外面的情况，副驾驶员亦未特别提醒，再抬头时看见跑道，
: 因为觉得高度太低所以呼叫“go around”重飞，
机长的直觉是对的，只是真的可惜晚了那么一点点
: 拉起机头重飞的过程中听到“碰”的
: 一声，当时依循正常的重飞程序进行收起落架等处置。
: 随后南竿机场塔台管制员告知右边起落架可能受损，但驾驶舱内
: 所有指示与警告灯并未显示异常，起落架指示灯亦显示绿灯。
其实真的蛮可惜的，教官早个一两个拍子推油门，就闪过了
这个好像还不是最终报告对吧？
我刚刚把它看完，真的觉得机长只差一点点就可以闪过
纯粹讨论事实及经过
因为报告里面用台湾的AIP
没有明说下降角度，所以我换算后得到FAF后下滑角度为3.075度
Jeppesen大概会写3.1度吧
那因为我没有飞过南竿，所以下面大家看看就好
欢迎大家讨论
我们就从IAF说起好了
IAF，track mile 15（后面用D15代替）高度三千或以上
IF，D10，高度1900或以上
FAF，D5，高度1900
这个进场如果我带着我那个温柔婉约的小姑娘的话
我会用5200ft越过D15，之后进下滑3.1度
更正：3500过D10，或保持三千在D8.4进下滑道
一路滑到D5（FAF）通过高度为1914ft
接chart的建议高距比（3.075度下滑），通过DF3为1256ft
D2为927ft
就可以一路从IAF用3.1度下滑到DDA 870ft，runway insight? 一翻两瞪眼
ATR甚至可以从TOD就进入3度，带着大概33%的TQ吧，很久没飞不确定了
IAF前我忘了以前抓多少，10NM吧，油门抽干，VSI趋缓100
可以请天空之城哥现身说法，Dash-8应该不会差太多
那再配合减速减缓下降率，继续待在三度角就可以做到CDO
AIP的3.075度是算到过THR高度为51ft
所以理论上，是可以保持下降率直到flare
再来我们看看事件时间序（取自报告内容）
注1：报告的高度都显示RA，直到最后0.0xNM 才开始有气压高度
而这两者有一定程度差距，参考就好
注2:括号内高度使用3.075度profile，请关注与注1的高度差距的相关度就好
注3:vsi 蓝色 为飞行员选择VSI，如果我没有理解错报告的意思的话
注4：不确定立荣的程序为何，不过如果飞CDO的话
就只剩在高度低过重飞高度后转上去，这中间都不需要，也不应该再play ALT knob
免得ALT*一直出来烦人，要做的是监控每个点的高距比，调整垂直轨迹
从D7开始看
RA 2424(2552) 差-128 151kt VSI-384fpm
D6.6 2312(2421) 差-109 141kt -560
D5.8 2143(2160) 差-17 122kt -416
D5.4 2043(2029) 差+14 118kt -368
D3.24 1326(1326) 差 0 118kt -784 这边有被ALT*影响到 注4
D2.9 1186(1215) 差-29 120kt -640(-512)
D2.4 1025(1052) 差-27 119kt -528(-400)
D2.3 1002(1019) 差-17 118kt -416(-400)
D2~1.6 932~805(921~790) 差+11~+15 119kt -464~-640(-400~-912)
D0.53 301(442) 差-141 120kt -800(-304) -900的效应出现
D0.29 Alt 253(363)差-110 114kt -560(+96)
按下 go around
D0.085 Alt 221(296.71) 差-75.71
推 RAMP
D0.061 Alt 221(288.89) 差-67.89
南竿21跑道高度 218ft
飞机不会说爬就爬，对，这 3英尺 就这么沉了下去，决定了轮胎擦过去
那这边就要讨论一些不利因素
首先是机种限制
这是ATR的硬伤，她没办法飞FPA
造成飞行员只能用VSI去带
以这个案例来说，进场速度 120kt，每分钟前进两海里
3.075度的下滑需要 -652fpm，造成飞行员必须不断在-600及-700来回选择
够GY的人。。。
对不起，够精确的人他就会计时30秒，每半分钟换一次
再来
我如果没记错的话，ATR在下降前可以在FMS选择下降角度
用那个角度会显示应该的下降率
那因为我没有用ATR飞过RNP进场，所以我不知道南竿他会显示什么角度以及能不能改
报告也有提到，立荣的ATR没有选配VNAV，所以就会回到刚刚说的
飞行员必须自己选择下降率，配合PFD右侧的高度差显示来调整下降率
但是那个要验证他的显示有效性，我以前被婊过几次
如果有VNAV，AP挂著，飞行员就只要专注在PL就好
我们从这个硬伤来看这个案例
D7~D5这一段，飞机的VSI在-560到-368之间游移，也许他在追VDEV
又或者机长选了小下降率来减速，不确定他的意图
不过根据我对ATR的印象，这飞机可以在三度角减速
飞行员要做的反而是配合减速要减缓下降率以便待在三度角内
而D5（FAF）后Selected VSI来回范围加剧，最后一口气压到-900
又乔到+100
-652fpm 推 -900fpm
换成FPA就是从-3.075度变成-4.24度
习惯操作FPA就知道这变化有多大
所以高度从原本高一咪咪，变成低100ft
PS1 他觉得高了，看报告有一个RNP profile
他的高度其实刚刚好，所以机长可能也被FMS婊了
PS2 每分钟前进两海里，-652fpm变-552，少一百其实角度已经变成-2.6度了
多一百则变成-3.54度，所以用VSI飞FPA，很辛苦
我还没把风考虑进来咧
但是机长的速度追的很漂亮，120不上不下
另外报告也有提到南竿的APAPI
机长认为APAPI参考性不高，我大概能理解他的想法
看图APAPI角度是2.94度，结果我必须飞3.1度下滑
照着图飞下去，看APAPI永远也高
我是真的觉得很可惜
如果机长就这样退休了，生涯最后一把如此作结
觉得有点感伤
ATR教官都真王者，操作的机场也都很硬
在硬件不足的情况下，只能靠你们的软件补强
祝各位都 fly safe （敬礼）